Klubbdagbok 2019 maj
Moderatorer: Henrik, Anders F, Anders F, Henrik
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Söndag 26
Anders Filmersson är stugvärd och passar på att klippa gräset.
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Onsdag 29 maj
Idag fick ICM tillbaks sin vänstervinge. Med fyra klubbmedlemmar och en kompis till Kolbjörn på plats gick det lätt som en plätt. Nja, det krävdes en del lirkande och knixande innan Lars kunde få i bultarna som håller vingen intill flygkroppen.
Återerstår en del jobb och besiktning, av CAMO, men efter det så flyger vi igen!
På kvällen var det styrelsemöte. Vinden mojnade och det blev en del fluget.
ICM med vinge!
[/u]
Återerstår en del jobb och besiktning, av CAMO, men efter det så flyger vi igen!
På kvällen var det styrelsemöte. Vinden mojnade och det blev en del fluget.
ICM med vinge!
[/u]
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Va!
Vad har hänt? Vinden rakt i banan!
FK14 SEYJZ
I tisdags tog jag och Bo tidigt tåg till Örebro för att göra slag i saken om (tillfällig) ersättning för VPL. Blev hämtade på Örebro C av Stefan Kula, och efter lunch på flygplatsen körde vi den korta sträckan till flygklubben. Mycket trevlig stuga, där fanns simulator med tre skärmar, pedaler och yoke. Inte riktigt lika nördigt påkostad som den i Höganäs skrubb, men såg fint ut. Gamla träbaracker med flera rum. De har även en rolig hangar ditflyttad från ett tidigare fält någon gång på 80-talet. Mycket effektiv lösning där 7-9 plan står på en roterande skiva, ungefär som i gamla lokstallar. Man kör den med en spak och vips är rätt plan framför porten. Utifrån har byggnaden en form i stil med en oktagon.
Jag hade ingen kamera med mig, vilket kändes skönt, men det hade faktiskt varit smart att filma den muntliga briefing vi fick. Man står lätt och nickar åt detaljer som verkar självklara i stunden, men utan repetition vill man ha sådant dokumenterat. Särskilt för tips angående Garmin/Efis och detaljer kring planet utöver daglig tex. Där sitter en 100 hk ULS, men motorinstallationen skiljer sig en del från VPL.
Stefan flög in oss båda, och vi fick beröm som bästa "elever" hittills. Tydligen hade mer än en försökt landa kärran i 200 km/h. Efis och analog fartmätare är i km/h, inga problem alls, men siffrorna sticker såklart iväg nästan dubbelt så snabbt, förutom att planet är märkbart halare än Dynamic WT9. Det kräver en lite mer delikat känsla för att hålla farterna, och nos upp för sjunk är helt nödvändigt. Detta trots att glidtalet anges som 10:1 på pappret, mot WT9´s 14:1. Märkligt. Tredje steg är ungefär lika bromsande som på VSG men förändrar känslan och sänker nosläget rejält, tendensen att bygga fart försvinner inte riktigt. 95-100km/h över tröskeln funkar bra. Även analog backup för höjd. Garmin G3X sitter i med skärmar på högkant, och där är GPS integrerat. Flight path marker samt G-mätare är inte framme hela tiden, utan dyker upp vid 2G och uppåt samt vid en viss lutning/attityd för sistnämnda (verkar det som). Där finns mycket att leka med helt klart, och GPS´en lär nog kännas som ett lyft jfr mot VPL´s. Blackwing har G3X Touch, ser väldigt snarlik ut, men större skärmar där.
Hemfärden var i motvind nästan ända till ESFA där vi mellanlandade och bytte förare. Elias Sjölander välkomnade oss, och sen stack vi vidare till Söderslätt. Hela flygresan var skumpig och otrevlig med ca 100 kt i GS, först vid Oxie som luften började bli njutbar. ESOE-ESFA-ESTT fick en sammanlagd flygtid på 2.50. Landade på 03, ca 8 kt i sidan, planet kändes lika stabilt eller mer jfr med VPL vad gäller sidvind. Stefan har flera gånger sagt "planet går dit man pekar det" och det lär klara bra mycket mer än de 15 kt som anges i POH.
Där är en fantastisk sikt i planet, otroligt bra för roteflygning och jämförbar med Blackwing. Skuren nedåt/framåt på motsvarande sätt, kanske ännu bättre bakåt. Påminner även flygmässigt en del om Blackwing efter vad jag minns, särskilt från i höstas på ESML där vi slapp turbulens och flygkänslan kom fram. Både Elias Iceman och Elias Hässleholm tyckte att Dynamicen kändes som "ett hårt flygplan" (bokstavligt) vid första kontakten. FK14 och Blackwing upplever jag som ännu ett snäpp åt det hållet, som en hård, agil pjäs ungefär. Vingbalken i FK14 ska vara helt i kolfiber den med, medan WT9´s är i trä, glasfiberförstärkt och med en slags kärna i glasfiber samt kolfiberförstärkning på kanterna. På marken är FK14 ungefär dubbelt så tung att rangera, men man kan hantera den precis på samma sätt som våra plan. Spännvidden är ca 0.5 meter större än på VPL, och det märks.
Vad gäller hangaren så sitter stabben bra mycket högre än på våra UL-plan, inte långt från "ögonhöjd" från ett par meters avstånd och lätt att missa se den/gå på den tunn som den är. Särskilt från vinkeln när man närmar sig bakifrån och tex ska förbi där gräsklipparna nu står trångt. Jag har hängt en filt över på den sidan som "lyser upp" lite.
Insteget bakifrån är också mycket högre jfr med våra, vi ska kolla om man får kliva upp framifrån istället. Där står en pall för den som känner sig ovig. Ännu en likhet med Blackwing SEVUE som saknar nuvarande insteg på klaffen.
Ska ni provsitta den så får man inte stödja sig mot stolarnas ryggstöd. Vänstersitsen verkar ha blivit utsatt för det och har ett visst glapp, märkbart främst i något av de justerbara lägena när man testar på marken. Där finns en grövre kompositbalk mellan stolarna som går bra att ta i. Kanterna runt där huven ska falla ner funkar också bra att hålla i, både sidorna och där bak, precis som vi är vana vid. Tycker personligen att häva sig i så känns lättast. Stoppa inte pennor och små föremål i vänstra sidofacket just nu, där finns en öppning och saker kan förloras.
Undvik torrflyga elklaffarna, det är vad som drar absolut mest batteri, och där verkar inte finnas något lika praktiskt yttre laddningsurtag som på VPL. Man får göra det inifrån cockpit på högra sidan. Antingen var det under instrumentbrädan, eller via en lucka i golvet, minns inte.
Det svåraste flygmässigt är egentligen att hantera elklaffarna rätt fartmässigt. Man märker inte på känsla när farten sticker över gränserna, och första steg behöver tas in nästan direkt efter lättning. Man får inte det genomsjunk som vi är vana vid om tex skulle göra det i planflykt över banan med VSG eller VPL. Vi är vana vid att lägga stighastigheten vid 65-70 kt och sen stiga stabilt med den farten till 150 ft och vidare. Enkelt. Inte så här, farten rusar iväg direkt uppemot 150 km/h såvida man inte stiger som en raket, men väl där runt bästa stigfart som är 145 km/h blir det plötsligt ganska flack stigning för att inte börja tappa fart. Sen efter 500 ft är det normalt. Kan man hålla nere farten är det ok att stiga i 120 km/h med steg 1.
Man vill inte heller göra studs och gå med tredje steg klaff på en så "kort" bana som 750 m, det blir lite för tajt med tid att hinna ner till steg 1 tack vare elfunktionen. Steg 2 helt ok däremot, och det som Stefan Kula själv använder i 90% av fallen.
Planet har normal trottel (ingen skruvgas). En fröjd för roteflygning, men redan halvvägs är man uppe på 5000 rpm, och det krävs pyttelite för att gå från 2000 till 3000. Allra sista biten till tomgång är lite trög, så det gäller att dra av helt.
Broms på konsolen precis om på VPL, med en speciell form av parkeringsbroms bäst demonstrerad i verkligheten. Pedalerna sitter lite tätare jfr mot våra plan, och det är som sagt stolarna som är justerbara istället.
Andra egenheter, där saknas alla former av ljus, beacon, landnings, positions. Planet är byggt 2012, Stefan köpte det 2013 och tydligen kostade ljusen 40-50K extra. Där rök den nattflygningen.
Kalluftsintag saknas om man tänker på VSG´s "pinnar", men där är varsitt ställbart inblås samt två runda fönster i sidorutorna, dessa stör ganska mycket om man inte flyger långsamt och blir svåra att stänga i högre fart. Cockpit blir lite varmare än våra plan (men jag tror Bo löst det 6 juni med att stänga ett spjäll som annars tog in varmluft från motorrummet). Kabinbredden fullt jämförbar med VPL´s, kanske snäppet bättre. Bra utrymmen bakom stolarna, men saknas just nu avskärmning in mot kroppen. Bo funderar på att lösa det.
Bakre hjulkåporna är inlämnade för lackning tyvärr. Möjligt vi kan göra det istället.
Vinglidning fungerar, testat både från 2000 till 1200 korsandes banan och från bas/final. Snäppet mindre effektiv än WT9 är min nuvarande bedömning, och båda är klart sämre än EV97.
Lättningsfarten är 100 km/h, cirka 10 kt högre än våra UL, men man kan testa höja noshjulet tidigare (70km/h enligt POH) och istället få en mer normalklassad takeoff där lite rullsträcka hinns med på bakhjulen.
Stallfart med full klaff 35 kt, men i rent läge 46 kt. Jfr WT9 som har 33 kt i rent läge och 27 kt med full klaff.
Jag hade ingen kamera med mig, vilket kändes skönt, men det hade faktiskt varit smart att filma den muntliga briefing vi fick. Man står lätt och nickar åt detaljer som verkar självklara i stunden, men utan repetition vill man ha sådant dokumenterat. Särskilt för tips angående Garmin/Efis och detaljer kring planet utöver daglig tex. Där sitter en 100 hk ULS, men motorinstallationen skiljer sig en del från VPL.
Stefan flög in oss båda, och vi fick beröm som bästa "elever" hittills. Tydligen hade mer än en försökt landa kärran i 200 km/h. Efis och analog fartmätare är i km/h, inga problem alls, men siffrorna sticker såklart iväg nästan dubbelt så snabbt, förutom att planet är märkbart halare än Dynamic WT9. Det kräver en lite mer delikat känsla för att hålla farterna, och nos upp för sjunk är helt nödvändigt. Detta trots att glidtalet anges som 10:1 på pappret, mot WT9´s 14:1. Märkligt. Tredje steg är ungefär lika bromsande som på VSG men förändrar känslan och sänker nosläget rejält, tendensen att bygga fart försvinner inte riktigt. 95-100km/h över tröskeln funkar bra. Även analog backup för höjd. Garmin G3X sitter i med skärmar på högkant, och där är GPS integrerat. Flight path marker samt G-mätare är inte framme hela tiden, utan dyker upp vid 2G och uppåt samt vid en viss lutning/attityd för sistnämnda (verkar det som). Där finns mycket att leka med helt klart, och GPS´en lär nog kännas som ett lyft jfr mot VPL´s. Blackwing har G3X Touch, ser väldigt snarlik ut, men större skärmar där.
Hemfärden var i motvind nästan ända till ESFA där vi mellanlandade och bytte förare. Elias Sjölander välkomnade oss, och sen stack vi vidare till Söderslätt. Hela flygresan var skumpig och otrevlig med ca 100 kt i GS, först vid Oxie som luften började bli njutbar. ESOE-ESFA-ESTT fick en sammanlagd flygtid på 2.50. Landade på 03, ca 8 kt i sidan, planet kändes lika stabilt eller mer jfr med VPL vad gäller sidvind. Stefan har flera gånger sagt "planet går dit man pekar det" och det lär klara bra mycket mer än de 15 kt som anges i POH.
Där är en fantastisk sikt i planet, otroligt bra för roteflygning och jämförbar med Blackwing. Skuren nedåt/framåt på motsvarande sätt, kanske ännu bättre bakåt. Påminner även flygmässigt en del om Blackwing efter vad jag minns, särskilt från i höstas på ESML där vi slapp turbulens och flygkänslan kom fram. Både Elias Iceman och Elias Hässleholm tyckte att Dynamicen kändes som "ett hårt flygplan" (bokstavligt) vid första kontakten. FK14 och Blackwing upplever jag som ännu ett snäpp åt det hållet, som en hård, agil pjäs ungefär. Vingbalken i FK14 ska vara helt i kolfiber den med, medan WT9´s är i trä, glasfiberförstärkt och med en slags kärna i glasfiber samt kolfiberförstärkning på kanterna. På marken är FK14 ungefär dubbelt så tung att rangera, men man kan hantera den precis på samma sätt som våra plan. Spännvidden är ca 0.5 meter större än på VPL, och det märks.
Vad gäller hangaren så sitter stabben bra mycket högre än på våra UL-plan, inte långt från "ögonhöjd" från ett par meters avstånd och lätt att missa se den/gå på den tunn som den är. Särskilt från vinkeln när man närmar sig bakifrån och tex ska förbi där gräsklipparna nu står trångt. Jag har hängt en filt över på den sidan som "lyser upp" lite.
Insteget bakifrån är också mycket högre jfr med våra, vi ska kolla om man får kliva upp framifrån istället. Där står en pall för den som känner sig ovig. Ännu en likhet med Blackwing SEVUE som saknar nuvarande insteg på klaffen.
Ska ni provsitta den så får man inte stödja sig mot stolarnas ryggstöd. Vänstersitsen verkar ha blivit utsatt för det och har ett visst glapp, märkbart främst i något av de justerbara lägena när man testar på marken. Där finns en grövre kompositbalk mellan stolarna som går bra att ta i. Kanterna runt där huven ska falla ner funkar också bra att hålla i, både sidorna och där bak, precis som vi är vana vid. Tycker personligen att häva sig i så känns lättast. Stoppa inte pennor och små föremål i vänstra sidofacket just nu, där finns en öppning och saker kan förloras.
Undvik torrflyga elklaffarna, det är vad som drar absolut mest batteri, och där verkar inte finnas något lika praktiskt yttre laddningsurtag som på VPL. Man får göra det inifrån cockpit på högra sidan. Antingen var det under instrumentbrädan, eller via en lucka i golvet, minns inte.
Det svåraste flygmässigt är egentligen att hantera elklaffarna rätt fartmässigt. Man märker inte på känsla när farten sticker över gränserna, och första steg behöver tas in nästan direkt efter lättning. Man får inte det genomsjunk som vi är vana vid om tex skulle göra det i planflykt över banan med VSG eller VPL. Vi är vana vid att lägga stighastigheten vid 65-70 kt och sen stiga stabilt med den farten till 150 ft och vidare. Enkelt. Inte så här, farten rusar iväg direkt uppemot 150 km/h såvida man inte stiger som en raket, men väl där runt bästa stigfart som är 145 km/h blir det plötsligt ganska flack stigning för att inte börja tappa fart. Sen efter 500 ft är det normalt. Kan man hålla nere farten är det ok att stiga i 120 km/h med steg 1.
Man vill inte heller göra studs och gå med tredje steg klaff på en så "kort" bana som 750 m, det blir lite för tajt med tid att hinna ner till steg 1 tack vare elfunktionen. Steg 2 helt ok däremot, och det som Stefan Kula själv använder i 90% av fallen.
Planet har normal trottel (ingen skruvgas). En fröjd för roteflygning, men redan halvvägs är man uppe på 5000 rpm, och det krävs pyttelite för att gå från 2000 till 3000. Allra sista biten till tomgång är lite trög, så det gäller att dra av helt.
Broms på konsolen precis om på VPL, med en speciell form av parkeringsbroms bäst demonstrerad i verkligheten. Pedalerna sitter lite tätare jfr mot våra plan, och det är som sagt stolarna som är justerbara istället.
Andra egenheter, där saknas alla former av ljus, beacon, landnings, positions. Planet är byggt 2012, Stefan köpte det 2013 och tydligen kostade ljusen 40-50K extra. Där rök den nattflygningen.
Kalluftsintag saknas om man tänker på VSG´s "pinnar", men där är varsitt ställbart inblås samt två runda fönster i sidorutorna, dessa stör ganska mycket om man inte flyger långsamt och blir svåra att stänga i högre fart. Cockpit blir lite varmare än våra plan (men jag tror Bo löst det 6 juni med att stänga ett spjäll som annars tog in varmluft från motorrummet). Kabinbredden fullt jämförbar med VPL´s, kanske snäppet bättre. Bra utrymmen bakom stolarna, men saknas just nu avskärmning in mot kroppen. Bo funderar på att lösa det.
Bakre hjulkåporna är inlämnade för lackning tyvärr. Möjligt vi kan göra det istället.
Vinglidning fungerar, testat både från 2000 till 1200 korsandes banan och från bas/final. Snäppet mindre effektiv än WT9 är min nuvarande bedömning, och båda är klart sämre än EV97.
Lättningsfarten är 100 km/h, cirka 10 kt högre än våra UL, men man kan testa höja noshjulet tidigare (70km/h enligt POH) och istället få en mer normalklassad takeoff där lite rullsträcka hinns med på bakhjulen.
Stallfart med full klaff 35 kt, men i rent läge 46 kt. Jfr WT9 som har 33 kt i rent läge och 27 kt med full klaff.
Senast redigerad av 4 FredrikH, redigerad totalt 0 gång.
En bild säger mer än tusen ord
Onsdag kväll, flygning till 21.55. Skenan är till ett solskydd, mycket trevlig sak. VSG har en av samma märke, på väg tillbaka tack vare vår eminente mekaniker.
Ett par frames från Bo´s första soloflygning på onsdagen
Mellanlandning på ESFA. Våfflorna börjar först i mitten av juni.
Endast skevroderna är i aluminium, alla andra roderytor inklusive klaffarna är med duk. Har ett par filmer på gång, bla en sanslöst bra landning Bo gjorde i onsdags på ESTT, med rak sidvind.
Ett par frames från Bo´s första soloflygning på onsdagen
Mellanlandning på ESFA. Våfflorna börjar först i mitten av juni.
Endast skevroderna är i aluminium, alla andra roderytor inklusive klaffarna är med duk. Har ett par filmer på gång, bla en sanslöst bra landning Bo gjorde i onsdags på ESTT, med rak sidvind.
