Att flyga med ATS färdplan

[Johan]

Hej allihopa,

i väntan på att säsongen ska komma igång på riktigt så har jag en fundering, och det gäller flygning med ATS färdplan.

Frågan är fundamental: Hur fungerar det?
Jag är med på att den ska fyllas i och skickas in. Sen börjar det kärva...

1. När man fyller i brytpunkter i färdplanen, ska det vara DCT mellan varje punkt eller endast före första och efter sista? (har läst om båda sätten)
2. Aktivering efter start? Vilket är rätt eadioanrop för att göra detta?
3. Hur fungerar rapporteringen längs sträckan? Behöver man rapportera de punkterna man angett i färdplanen eller håller ATCC koll på detta?
4. När man byter sektor hos ATCC, blir man (antar jag) ombedd att göra detta när det är dags. Vad måste man ange när man anropar på den nya frekvensen?
5. Vad mer behöver man veta?

Detta är sådant man kanske borde kunna, men tyvärr ...hoppas dock få något svar, och därmed utöka flygkunskapen något


Till Henrik & Pierre: Detta inlägget kanske passar bättre under "Skolning". Om ni tycker det så flytta inlägget, eller så kanske vi ska skapa en ny tråd i forumet där man kan ställa sådana här frågor...

[Hakan Sjoberg]

ATS färdplan kan också skapas via lfvs hemsida.

Betr dina frågor Johan;
1. det skall vara dct mellan varje brytpunkt. Använd "intersections" typ RASMU, GEMLI etc elller koordinater longitud/latitud Använd inte flygplatsindikator.
2. Aktivering. Vanligast är att man aktiverar genom radioanrop efter att man kommit i luften Malmö Control from SEVKK activeting flightplan takeoff from ESTT at 11.
Alt kan man ringa kontrollorganet före start och och bekräfta start när man kommit i luften.
Finns det folk på flygfältet är det helt ok att kalla upp och aktivera när man startat. Är man ensam så kan "ringa före" vara ett bra alternativ.
3. Nej du behöver inte rapportera de punkter du angivet. Så länge du flyger i okontrollerat luftrum så sker inget. Men det är inte fel att vara kvar på frekvensen men informera kontrollorganet. Du kan också bli tilldelad en speciell transponderkod istället för 7000. Mao dom ser var du är. Det är din skyldighet att begära och erhålla klarering om du kommer in i kontrollerad luft.
4. Rätt du blir anvisad att anropa nästa ATCC. Kalla upp och etablera förbindelse. Ofta så får du svar att dom har radarkontakt och att du kan fortsätta. Annars ange slutdestination, nuvarande postion, höjd och nästa position, samt transponderkod.
5. Svår fråga skulle vilja svara "Massor eller inget." Det handlar egentligen om erfarenhet vilket man får genom att flyga. Teorin stämmer inte helt med verkligheten. Förslag: planera en enkel flygning tex ESTT ESGV (Varberg) Lämna in en ATS färdplan och flyg. Lätt navigering längs västkusten men mycket olika kontrollerade område. Starta och kontakta kontrollen och om vädret tillåter begär höjd säg FL65. Flyg och njut och prata med kontrollen.

GLÖM INTE ATT AVSLUTA FÄRDPLANEN NÄR DU LANDAT

[Johan]

Tack Håkan för svaret.

En liten följdfråga på punkt 3.
Är det skillnad om man flyger i kontrollerad luft? T.ex. om man ska flyga ESTT-ESGV så är det enklast att stiga upp i kontrollerad luft direkt. Ska man rapportera punkter då eller det är samma sak? Jag kanske missuppfattade något...

Punkt 6. Nu kom det in FL med...vet vad det handlar om, men när omställning sker, ja de du. Vid genomgångshöjd rent teoretiskt (FL50-55).

Känner plötsligt att det saknas mycket praktisk flygning. ATCC kommer att få en svettig sommar tror jag

[Lennart]

Vi är ju rätt många som är nya (saknar erfarenhet) och det vore kanske en idé att ordna distansflygning (eskader) gemensamt med en erfaren pilot som "handledare".

Med två plan kan ju samtidigt tre oerfarna plus en handledare genomföra en distansflygning. Dvs: a) Förbereda flygning, b) skriva och lämna in färdplan, c) aktivera, d) flyga, e) avsluta, f) samt inte minst eftersnack efter flygningen.

Jag tror det vore en bra kick-start för att komma igång själv. Med tre deltagare kan väl kostnaden för handledaren bli hanterlig per person.

[Henrik]

Annars kan man ju bara lägga en färdplan till Höganäs eller något annat mer lagom avstånd.

ESTT-GORAX-ESMH blir liten och fin.

Och så avsluta färdplanen på marken, och inte på kort final.

Men avsluta alltid den:

[Johan Wiklund]

Angående punkt 4, så tänkt på att när du byter frekvens o märker att det är relativt mycket trafik på frekvensen, att först göra ett uppkall med "malmö kontroll SE-VKK" enbart. Det ger ATC en chans att återkomma senare om han /hon har annat att pyssla med. Om inte så hinner han kanske hitta din färdplan innan du drar hela din " ...på VFR färdplan till ESTT, position... 2500ft, (beräknar ....)transponder 7000"

Lycka till!

[Henrik]

Angående punkt 4, så tänkt på att när du byter frekvens o märker att det är relativt mycket trafik på frekvensen, att först göra ett uppkall med "malmö kontroll SE-VKK" enbart. Det ger ATC en chans att återkomma senare om han /hon har annat att pyssla med. Om inte så hinner han kanske hitta din färdplan innan du drar hela din " ...på VFR färdplan till ESTT, position... 2500ft, (beräknar ....)transponder 7000"

Är väl vettigt att göra det även om där inte är mycket trafik, så de hinner svälja kaffet och sätta sig till rätta vid sina oergonomiska bord. Och nu för tiden heter det ju Sweden control.

Tänkte också på att det är nog värt att säga ytterligare en gång att det verkligen är pilotens ansvar att begära klarering i kontrollerad luft, även om man etablerat radiokontakt med ATC.. De BEHÖVER inte skifta dig till nästa frekvens (även om de oftast gör det), så bara för att färdplanen är aktiverad och man har fått sin transponderkod så betyder inte det att man inte behöver be om klarering.

[Hakan Sjoberg]

Henriks påpekande är rätt, piloten har ansvar för att han i tid får clarering, dvs kontakt med kontrollen. Det är inte alltid som man får ny frekvens och blir överlämnad till nästa. Ibland kan det vara så att radioförbindelsen upphör för att det inte finns radiotäckning.

Så det gäller att veta var man är och göra bra förberedelser på vilken(vilka) frekvenser som är aktuella.

När det gäller okontrollerad resp kontrollerad luft så (Johan) kan man visst begära höjd direkt mao clarering direkt upp i Malmö TMA, men troligen blir man inte uppsläppt pga trafiken.

När det gäller höjdmätarinställning QNH rep STD så blir det lite mycket här, tar vi på klubben

ATCC har AirCondition så låt dom svettas.

Lennart och ni andra jag har föreslaget lite "eskaderfklygningar" under en annan rubrik. Det är lärorikt, tryckt och oftast jättetrevligt om man kan dra i väg ett gäng.

[Johan Wiklund]

Det är riktigt att man bytt till "Sweden control", och vad det heter på svenska kan man ju undra!? Nån som vet?

För terminal kontroll till Malmö och Stockholm har man valt att behålla "Malmö kontroll" och "Stockholm kontroll". Enligt AIP...

"Sweden control" är den gemensamma anropsignalen både i Malmö o Stockholm för undervägstrafik eller En Route på engelska(eller är det franska!?)

Kom dock ihåg att det är helt ok att säga fel! Och är man osäker vad man ska säga så säg bara"Kontroll"

Och som Håkan lite är inne på: Låt ATC arbeta! De är till för oss som flyger inte tvärtom. Tänk bara på att kommerciell och IFR trafik får gå före om ATC har mycket att göra...

[Henrik]

Det är riktigt att man bytt till "Sweden control", och vad det heter på svenska kan man ju undra!? Nån som vet?

För terminal kontroll till Malmö och Stockholm har man valt att behålla "Malmö kontroll" och "Stockholm kontroll". Enligt AIP...

Jag har sagt Sverige kontroll och ingen har klagat än så länge.

På infomötet på Sturup så sa de att Sweden gällde även malmö tma. Och AIP ENR 2-1-20 står det så också, men Stockholm heter Stockholm.. (Lagom förvirrande!). Så det verkar som att här nere heter allt Sweden nu?

[Johan Wiklund]

Malmö kontroll lever vidare på AIP AD sidorna över Sturup inflygning på 135.9.

Ändringen gällande Sverige kontroll kom ju 18:e januari:
http://www.lfv.se/templates/LFV_ListArt ... 45861.aspx

AIP ENR 2-1-20 är daterad i april men saknar flera av malmös frekvenser, så jag vet faktiskt inte vad man ska tro på.

Hur de nu ändrar så är det inget av stor betydelse för oss piloter!

Man kan hoppas att de ändrar allt till Sverige/Sweden!

[samir]

Just nu håller jag med lite pappers arbete för färdplan och ATS för en lång NAV för att avsluta min UL-B utbildning.

Jag skrev i google "hur fyller man en ATS ?" så kom det här inlägget ovan som första svar på min sökning.

Det är mycket intressant att läsa. Det är inte många som läser gamla inlägg i forumet men jag rekommenderar att läsa det här inlägget, gärna de som nyligen har fått certet.

MVH

[Johan]

Ett tips Samir: Kolla i Svenska Flygfält om du har möjligthet. Där finns en mycket bra guide till hur ATS färdplanen ska fyllas i.

Rent allmänt kan man säga att det står väldigt mycket matnyttigt i Svenska Flygfält. Jag fick denna uppenbarelse i somras

[Maths]

God fortsättning på ett nytt och härligt flygår.

Det finns en bra beskrivning i AIP.

Kan läsas på http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/EN ... _10_en.pdf