Artiklarna handlar om: 1. EASA-licenser 2. Test av Rotax 912 insprutning vs förgasare
1. EASA-licenser
Först, en liten brasklapp:
-Översättningen är OK, det kan jag garantera. Att originalet är rätt får man förmoda, det har kollats av höga vederbörande.
Däremot så är detta skrivet för och åt tyska piloter. EASA-bestämmelserna gör det dock mycket troligt att även vi kan förvänta oss samma regler vid samma tillfällen.
-Reglerna började faktiskt gälla redan 8 april 2012, men Tyskland, Sverige m.fl. har utnyttjat den maximala möjligheten till förskjutning av införandet. Det krävs stora krumbukter från svenska myndigheter om vi ska emotse ett annat tidsschema.
-Detta är ett referat som inte kan göra anspråk på att täcka alla delar av reglerna. Tänk på det då du läser.
........................................
I ledaren upptäcker jag något ytterst ovanligt. Chefsredaktören Thomas Borchert strör lovord över LBA (LuftfahrtBundesAmt, ung.Luftfartsstyrelsen). Normalt låter tyska ledarskribenter och kommentatorer hård kritik och rejält spydiga kommentarer hagla över myndigheter och politiker. Har du någon gång sett den tyska TV-kanalen ARD's Ulrich Wickert elegant nagla fast någon olycklig politiker med sina giftiga kommentarer så förstår du.
Man har ju trots allt, historiskt sett, haft synnerligen dålig erfarenhet av landets ledarskikt...
Här har man dock till sin glädje funnit att de tyska myndigheterna tycks ha gjort en helomvändning och man möter plötsligt en äkta vilja till förenkling av regleringar och förordningar. En intervju med den nye LBA-chefen Jörg Mendel är så frapperande olik en intervju med den förre chefen för några år sedan att man lagt upp denna på websidan (www.fliegermagazin.de) som jämförelse. Tidningen har i detta nummer (oktober 2012), i samarbete med LBA och Bundesverkehrsministerium (ung.kommunikationsdepartementet), bifogat ett utmärkt litet häfte som är ett kompendium om vad som väntar de tyska flyglicensinnehavarna de kommande åren.
Myndigheterna har samarbetat nära med tidskriften och kontrollerat innehållet så därför kan nog man våga lita på innehållet.
..................
EASA (=European Aviation Safety Agency) har sitt säte i Köln. Myndigheten har till uppgift att steg för steg införa en enhetlig europeisk luftfartsreglering. Medlemsstaterna är samtliga EU-medlemmar och Island, Norge, Schweiz samt Liechtenstein. EASA utvecklar och föreslår lagar avseende flyg. Dessa offentliggörs son NPA (Notice of Proposed Amendment). De kan hittas på EASA's website. Under i regel tre månader kan EU-medborgare, myndigheter, företag, förbund och föreningar kommentera dessa förslag. EASA är förpliktigat att ta kommentarerna under övervägande.
Här kan du faktiskt göra skillnad genom att kommentera lagförslaget.
Därefter publiceras ett CRD (Comment Response Document) som, om det inte innehåller rena felaktigheter, skickas som ett lagförslag till EU-kommissionen. Efter ytterligare ett par rundor med troliga invändningar från medlemsstaterna antar (eller avvisar) EU-kommissionen dokumenten och de översätts till de skilda ländarnas språk. Därefter träder lagarna omedelbart i kraft, eventuellt med möjlighet till tidsförskjutning. Om detta berör Tyskland så kommer det givetvis även att beröra Sverige. Det kommer inte att finnas utrymme för nationsegna tolkningar som de tidigare JAR-föreskrifterna (Joint Aviation Regulation).
.............................
De flesta nuvarande licenserna måste innan ett visst datum förnyas. Några typer av licenser berörs ej av EASA, detta gäller speciellt UL. Övriga licenser som ej berörs finns angivet i "Annex 2" i Basic Regulations, EU-förordning 216/2008. Denna ska gå att finna på webben.
De nya licenserna:
PPL(A) (Privat Pilot License) avser MTOM max 2000kg. Utbildning till denna licens kan påbörjas från den 8 april 2013. 45 timmar
(5 av dessa får göras i simulator!) varav minst 25 i DK, minst 10 i EK. Minst 5 timmar längst rutt, varav en minst 150NM till två flygplatser. Fr.o.m. 8 april 2013 kommer (tyska) JAR-PPL-innehavare att automatiskt få sina certifikat utbytta. Efter fem år, den 8 april 2018, kommer alla JAR-PPL att vara utbytta. DOCK-innehavarna måste redan från den 8 april hålla sig till eventuellt nya föreskrifter. PPL(A) är konform med ICAO, dvs man kan validera sitt certifikat i t.ex. USA.
Om man har ett PPL av annan art bör man snarast sätta sig in i vad som gäller. Dessa kommer efter den 8 april 2014 att vara ogiltiga.
..........
LAPL(A) (Light Aircraft Pilot License) har Henrik redan skrivit en del om om här på forumet. Det är ett försök att göra det enklare att börja flyga. MTOM max 2000kg, max fyra personer ombord och gäller endast enmotoriga kolvmotordrivna plan. Det blir faktiskt möjligt med viss vidareutbildning, nämligen: flygning i bergstrakter (om man vill landa i Courchevel, sök på YouTube om du inte vet vad det är...
, bogsering av segelplan och banners, aerobatic och, hör och häpna, natt-VFR...
Dock ingen IR (Instrument Rating). Man kommer från den 8 april 2013 att kunna omvandla de tyska PPL till LAPL(A). Från den 8 april 2015 kan utbildning till nytt LAPL påbörjas. Minst 30 timmar, därav minst 15 i DK, minst 6 i EK, därav minst 3 timmar längst rutt, minst en resa minst 80 NM och landning på annan flygplats.
Då man besitter LAPL tillgodoräknas inte UL-timmar. Minsta löpande flygkravet är 12 timmar under de senaste 24 månaderna...!
Underligt nog tycks de medicinska kraven på LAPL-innehavaren bli lägre än UL-dito...! EASA har målsättningen att möjliggöra för även de som inte klarar Medical Class 2 att klara kraven till LAPL. Man inför ett LAPL-Medical. I häftet anges faktiskt 24 månaders giltighet från 40 år ålder och inget krav på speciell flygläkare. Visserligen ska första gången och varje gång efter 50 år klinisk undersökning med syn- och hörseltest, blodtryck m.m. göras, men f.n. måste ju vi UL-piloter besitta Med.Cl 2...!
Här kommer den stora nackdelen: LAPL är inte möjlig att validera utanför EASA...
...................
Man har förutsett behovet av övergångar mellan licenstyperna:
En giltig, "högre" licens kan översättas direkt till en LAPL. Detta kan kanske vara något att tänka på, beroende på hur och hur mycket man flyger.
En UL-licens kan tillgodoräknas om man har timmar som PIC (Pilot In Command), max antal är 15. Detta låter man förstå att det kan bli upp till de olika utbildningsställena att avgöra. Det har dock också talats om 10% (se Henriks "LAPL") av den loggade tiden som UL-PIC, dock max 15 timmar. Navigations- och EK-kraven består. Om man flugit 150 timmar som UL-PiC behöver man alltså förmodligen skola 15 timmar, varav minst 6 i EK, varav minst 3 längst rutt etc. Teorin måste tyvärr göras om...
.................
Övrigt:
Segellicenser kommer senast 8 april 2015 att behöva bytas ut.
Det kommer att dyka upp en mycket enklare och billigare IR-utbildning för PPL(A)-innehavare. Det kommer att vara den s.k. EIR,
En-route IR, man kommer alltså inte att få starta eller landa (hmmm...) under IFR. Utbildningen reduceras till 100 teoritimmar, varav 90 kan utföras distans via ex. webben. 15 flygtimmar kommer att behövas.
Radiosnacket inom EASA är en stor stötesten. Om ex. en fransk flygplats noterat i AIP "french only" måste man ha franskt radiocertifikat infört i licensen för att landa där! Detta kommer säkerligen att bli en svår nöt att knäcka! UK-piloter lär, enligt tidningen, redan ha råkat ut för böter pga detta. Man anar kommentarerna...
Det är lätt att blanda ihop äpplena med päronen. Euro-LSA är en ny flygplansklass med MTOM 600kg. Den hör inte automatiskt ihop med LAPL! Däremot kommer den att vara ett ekonomiskt bra alternativ för flygskolorna.
................... slut på referatet.
Tänk så bra det vore om även vi UL-piloter finge flyga EURO-LSA i framtiden!