https://www.youtube.com/watch?v=XC0IHJeJVh4
De har en annan kultur där vad gäller ATC.
Men träningen liknar det vi gör, även om de tränar motorbortfall på högre höjd.
Emergency Landing Training, Sportstar, ATC
Moderatorer: Henrik, Anders F, Anders F, Henrik
Emergency Landing Training, Sportstar, ATC
Emergency Landing Training - Simulated Engine Failure - Evektor Sportstar - John Wayne Airport
https://www.youtube.com/watch?v=XC0IHJeJVh4
De har en annan kultur där vad gäller ATC.
Men träningen liknar det vi gör, även om de tränar motorbortfall på högre höjd.
https://www.youtube.com/watch?v=XC0IHJeJVh4
De har en annan kultur där vad gäller ATC.
Men träningen liknar det vi gör, även om de tränar motorbortfall på högre höjd.
Har funderat på samma sak Samir, och en snabb googling för mig hit där man kan köpa en pryl för $85 för ändamålet och Hero 5. De har för andra versioner och mobiler också.
https://www.crazedpilot.com/blog/how-to ... contourhd/
Snacka med ATC känns fortfarande som "nästa utmaning" för min del trots vår extraträning och jag vill repetera lite hemma först. Vore förstås super även för egen del att få med detta. VPL har Dual Watch så man kan flyga runt och tjuvlyssna. Det är också träning.
https://www.crazedpilot.com/blog/how-to ... contourhd/
Snacka med ATC känns fortfarande som "nästa utmaning" för min del trots vår extraträning och jag vill repetera lite hemma först. Vore förstås super även för egen del att få med detta. VPL har Dual Watch så man kan flyga runt och tjuvlyssna. Det är också träning.
Letar också efter en audiokabel till Hero 5. Har kollat på denna:
https://nflightcam.com/collections/cabl ... opro-hero5
Ska du beställa så hojta till, dela på frakten kan ju vara en idé.
Frakten är $39.90 för två kablar till Sverige.
Bästa för att bli med trygg med radion är att försöka och bli inte "knäckt" om det blir fel. Ta det lugnt och prata i lagom takt. Våga fråga om du inte hör. Säger du fel lär ATC rätta dig
När man lyssnar på radion och hör "de stora pojkarna" så går det snabbt och ibland omöjligt att höra vad de säger. Men de sitter där varje dag och det är en del av deras jobb.
Ta med dig någon eller flyg med någon så att du kan koncentrera dig på bara radion.
https://nflightcam.com/collections/cabl ... opro-hero5
Ska du beställa så hojta till, dela på frakten kan ju vara en idé.
Frakten är $39.90 för två kablar till Sverige.
Bästa för att bli med trygg med radion är att försöka och bli inte "knäckt" om det blir fel. Ta det lugnt och prata i lagom takt. Våga fråga om du inte hör. Säger du fel lär ATC rätta dig
När man lyssnar på radion och hör "de stora pojkarna" så går det snabbt och ibland omöjligt att höra vad de säger. Men de sitter där varje dag och det är en del av deras jobb. Ta med dig någon eller flyg med någon så att du kan koncentrera dig på bara radion.
Johan
PPL (SEP, IR), UL-B
PPL (SEP, IR), UL-B
Den ser ju minst lika bra ut, vi kan beställa!
I youtube-videon här låter det ibland som att flygledarna är fienden, och att eleven först behöver kunna "stå upp" mot dem innan han lär sig flyga. Antagligen tävlar de om vem som kan låta mest intimiderande.
Har lyssnat på Live-ATC lite. När det gäller den svenska (alltså baserad i Sverige, men fört på engelska) är det förutom att de talar fort mest ordet "decimal" och att piloterna gärna förkortar frekvenserna när de kvitterar som gör det svårt att höra. Bra karta där för övrigt. Hovrar man över tex ESGG finns en direktlänk för att zooma in över flygplatsen. Klickar man på listen/live laddas en .pls fil ner med platsindikatorn, och öppnar jag den sen i VLC-mediaplayer står metarn i titeln. Det kan ta en liten stund, men sen kommer metarn upp.
https://www.liveatc.net/feedmap/feedmap.html
https://www.liveatc.net/topfeeds.php
Tänkte dra mina samlade minnen av ATC-snack.
Första gången var med Sweden Control på väg till Hässleholm. Bo fick problem med sin mikrofon så jag fick svara på det här med transponder osv. Sen på vägen hem flög jag navigering och vid anslutning till ESTT´s trafikvarv anmälde jag allt detta till Sweden! Hade glömt byta frekvens. Hon svarade bara helt torrt att jag ännu låg kvar på deras. Annars var hon väldigt informell om man säger så. "Jaha, hur många fötter vill ni ha?"
I november förra året var jag på Sturup själv första gången. Flög med VPL och hade då endast tillgång till planets ganska dåliga headset. Ett av dem är dessutom lite kassare än det andra och jag hade troligen valt det. Fick säkert be henne repetera 4-5 gånger under den sessionen. Sen gav hon mig dessutom direktiv precis vid pådraget på fullgas efter studsen bana 17, vilket var omöjligt att höra, men hon kortade ner det. Hade en polishelikopter bakom mig, och de måste tydligen flyga in över banan först även om de ska landa på plattan. Skulle sen ut via Domen men ville samtidigt se vad som pågick så försökte sicksacka mot utpasseringspunkten (planet har ju nästan ingen sikt bakåt) men fick direktiv om att räta upp kursen. Minns också att det gick minst 1-2 minuter efter utpassering utan något direktiv om frekvensbyte. Bad till slut själv om att få lämna för Sövde - lång paus - och till slut fick jag tillstånd.
Sen har där varit 2-3 turer med VSG och Bo till ESMS som gått rätt smärtfritt. Precis som du säger är det en fördel att vara två, och jag har även testat detta att enbart snacka i radion medan den andre flyger. Mycket bra idé. Att ringa tornet före är också en fördel, och är väl i princip obligatoriskt om man startar därifrån efter fullstopp. Ringer man före när man ska in får man också veta ifall de tänker lägga en i väntläge 20 min eller så. Vid ett tillfälle frågade flygledaren efter att vi klarat ut den förkortade: "Var det ni som ringde innan?" Jag bad honom upprepa frågan minst tre gånger, men ingen av oss hörde vad han sa! Han gav upp och gav något direktiv om Torup. Sen efteråt kom Bo på det.
En annan incident var när jag (vi) flög från Sövde. Kallade upp Sweden över Björka, drog förkortad och vill få direkt kurs mot ESTT över kontrollzonen. Pga att jag tidigare hört hur de justerat ens önskemål om höjd, och att hon ställde frågan så informellt som nämndes ovan, så tänkte jag att flygledaren skulle bestämma lämplig höjd. Jag sa ungefär: "vill komma upp på höjd för direkt kurs mot ESTT över kontrollzonen", men han snäsde av och sa "Det får ni ta med tornet!". Finns förstås chans att han hörde fel ang. "över" eller att jag minns fel att jag specifikt nämnde detta, men tipset jag fått efter att frågat runt (även på studiebesöket på Malmö ATC) var att alltid säga konkret vilken höjd som önskas. "(Jag) begär XXXX ft mot YYYY".
Nåväl, det är inte slut här! Efter ny förkortad (på svenska) med tornet, upplysning om kontakt med mötande plan på samma höjd och inpassering via Domen fick vi väntläge öst. Satte kurs dit, medan vi lyssnade på en massa trafik till andra plan på engelska. Efter ett tag bryter han in och uppmanar oss att lämna kontrollzonen då han sökt kontakt utan ha fått svar! Jag bekräftar men säger också att "vi har faktiskt inte uppfattat någon kommunikation", varpå han säger att han upprepade gånger sökt kontakt. Jag kvitterar bara "Sigurd Gustav" utan någon vidare argumentation. Varken jag eller Bo hörde något sådant, så det mest sannolika är att han växlat till engelska av misstag, vilket de inte får göra. Troligen är det samma flygledare som när jag åkte med Niklas Ekbladh. Även där började kommunikationen på svenska och vi hamnade i väntläge väst, men gick sen över till engelska. Niklas var dock beredd på det, medan jag fortfarande satt och lyssnade efter anropssignalen "Sigurd Sigurd Gustav".
Hört fel på QNH har också hänt, men de rättar en precis som du säger.
I trafikvarvet på ESMS har jag ej heller alltid fått direktiv om att anmäla bas, men gör man det ändå får man bara en kvittering med sitt förkortade callsign.
En gång fick vi förslag om att göra en 360 på medvinden för att skapa lite extra distans till en tyngre jetkärra och dess turbulens (ändvirvlar). Ett par gånger har vi också fått kurs mot ett väntläge först, men sen nytt direktiv om klar inflygning innan vi börjat snurra där.
Anders Sällström åkte med mig som PAX i VPL efter en av radiolektionerna. Då låg den här röda Cessna 150´an före oss på ESMS när vi kom in i varvet. På basen fick jag upplysning om detta och frågan om jag hade kontakt. Svarar nej, varpå hon ganska informellt säger "Det gör inget, du har klar inflygning bana 35 etc." Fortsättningsvis får jag "klar inflygning bana 35" 3-4 gånger sammanlagt och till slut frågar jag i klartext: "Betyder det att jag får landa?", varpå hon väldigt tålmodigt svarar: "Nej, jag kommer att ge dig klart för landning när framförvarande plan lämnat banan fri". Tror Anders skämdes mer än vad jag gjorde.
Har även för mig att vi den gången fick frågan i klartext på radion ifall vi ville vänta utanför kontrollzonen eller hamna i väntläge i 10 min. Jag valde att vänta utanför och då ska man alltså inte lämna tornfrekvensen för Sweden, ESTT osv. utan vänta på att de kommer tillbaka. Efter 10 min flygning nära gränsen fick vi mycket riktigt klar inflygning.
Motsvarande med Sweden blir lite annorlunda om man tex vill överflyga kontrollzonen. Bo kallade upp Sweden en bit från Svedala och begärde efter förkortad 3000 ft mot Sövde. Fick bara som svar "Stanna i okontrollerad luft". I det läget tror jag inte hon hade för avsikt att komma tillbaka, men vi flög runt och väntade i 10-15 min ända tills tålamodet tröt och Bo bad om tillstånd att lämna frekvensen. Känns som att man efter kvittering: "Stannar i okontrollerad luft" kunnat byta direkt till annan frekvens där faktiskt, men det får någon annan ge definitivt svar på.
I youtube-videon här låter det ibland som att flygledarna är fienden, och att eleven först behöver kunna "stå upp" mot dem innan han lär sig flyga. Antagligen tävlar de om vem som kan låta mest intimiderande.
Har lyssnat på Live-ATC lite. När det gäller den svenska (alltså baserad i Sverige, men fört på engelska) är det förutom att de talar fort mest ordet "decimal" och att piloterna gärna förkortar frekvenserna när de kvitterar som gör det svårt att höra. Bra karta där för övrigt. Hovrar man över tex ESGG finns en direktlänk för att zooma in över flygplatsen. Klickar man på listen/live laddas en .pls fil ner med platsindikatorn, och öppnar jag den sen i VLC-mediaplayer står metarn i titeln. Det kan ta en liten stund, men sen kommer metarn upp.
https://www.liveatc.net/feedmap/feedmap.html
https://www.liveatc.net/topfeeds.php
Tänkte dra mina samlade minnen av ATC-snack.
Första gången var med Sweden Control på väg till Hässleholm. Bo fick problem med sin mikrofon så jag fick svara på det här med transponder osv. Sen på vägen hem flög jag navigering och vid anslutning till ESTT´s trafikvarv anmälde jag allt detta till Sweden! Hade glömt byta frekvens. Hon svarade bara helt torrt att jag ännu låg kvar på deras. Annars var hon väldigt informell om man säger så. "Jaha, hur många fötter vill ni ha?"
I november förra året var jag på Sturup själv första gången. Flög med VPL och hade då endast tillgång till planets ganska dåliga headset. Ett av dem är dessutom lite kassare än det andra och jag hade troligen valt det. Fick säkert be henne repetera 4-5 gånger under den sessionen. Sen gav hon mig dessutom direktiv precis vid pådraget på fullgas efter studsen bana 17, vilket var omöjligt att höra, men hon kortade ner det. Hade en polishelikopter bakom mig, och de måste tydligen flyga in över banan först även om de ska landa på plattan. Skulle sen ut via Domen men ville samtidigt se vad som pågick så försökte sicksacka mot utpasseringspunkten (planet har ju nästan ingen sikt bakåt) men fick direktiv om att räta upp kursen. Minns också att det gick minst 1-2 minuter efter utpassering utan något direktiv om frekvensbyte. Bad till slut själv om att få lämna för Sövde - lång paus - och till slut fick jag tillstånd.
Sen har där varit 2-3 turer med VSG och Bo till ESMS som gått rätt smärtfritt. Precis som du säger är det en fördel att vara två, och jag har även testat detta att enbart snacka i radion medan den andre flyger. Mycket bra idé. Att ringa tornet före är också en fördel, och är väl i princip obligatoriskt om man startar därifrån efter fullstopp. Ringer man före när man ska in får man också veta ifall de tänker lägga en i väntläge 20 min eller så. Vid ett tillfälle frågade flygledaren efter att vi klarat ut den förkortade: "Var det ni som ringde innan?" Jag bad honom upprepa frågan minst tre gånger, men ingen av oss hörde vad han sa! Han gav upp och gav något direktiv om Torup. Sen efteråt kom Bo på det.
En annan incident var när jag (vi) flög från Sövde. Kallade upp Sweden över Björka, drog förkortad och vill få direkt kurs mot ESTT över kontrollzonen. Pga att jag tidigare hört hur de justerat ens önskemål om höjd, och att hon ställde frågan så informellt som nämndes ovan, så tänkte jag att flygledaren skulle bestämma lämplig höjd. Jag sa ungefär: "vill komma upp på höjd för direkt kurs mot ESTT över kontrollzonen", men han snäsde av och sa "Det får ni ta med tornet!". Finns förstås chans att han hörde fel ang. "över" eller att jag minns fel att jag specifikt nämnde detta, men tipset jag fått efter att frågat runt (även på studiebesöket på Malmö ATC) var att alltid säga konkret vilken höjd som önskas. "(Jag) begär XXXX ft mot YYYY".
Nåväl, det är inte slut här! Efter ny förkortad (på svenska) med tornet, upplysning om kontakt med mötande plan på samma höjd och inpassering via Domen fick vi väntläge öst. Satte kurs dit, medan vi lyssnade på en massa trafik till andra plan på engelska. Efter ett tag bryter han in och uppmanar oss att lämna kontrollzonen då han sökt kontakt utan ha fått svar! Jag bekräftar men säger också att "vi har faktiskt inte uppfattat någon kommunikation", varpå han säger att han upprepade gånger sökt kontakt. Jag kvitterar bara "Sigurd Gustav" utan någon vidare argumentation. Varken jag eller Bo hörde något sådant, så det mest sannolika är att han växlat till engelska av misstag, vilket de inte får göra. Troligen är det samma flygledare som när jag åkte med Niklas Ekbladh. Även där började kommunikationen på svenska och vi hamnade i väntläge väst, men gick sen över till engelska. Niklas var dock beredd på det, medan jag fortfarande satt och lyssnade efter anropssignalen "Sigurd Sigurd Gustav".
Hört fel på QNH har också hänt, men de rättar en precis som du säger.
I trafikvarvet på ESMS har jag ej heller alltid fått direktiv om att anmäla bas, men gör man det ändå får man bara en kvittering med sitt förkortade callsign.
En gång fick vi förslag om att göra en 360 på medvinden för att skapa lite extra distans till en tyngre jetkärra och dess turbulens (ändvirvlar). Ett par gånger har vi också fått kurs mot ett väntläge först, men sen nytt direktiv om klar inflygning innan vi börjat snurra där.
Anders Sällström åkte med mig som PAX i VPL efter en av radiolektionerna. Då låg den här röda Cessna 150´an före oss på ESMS när vi kom in i varvet. På basen fick jag upplysning om detta och frågan om jag hade kontakt. Svarar nej, varpå hon ganska informellt säger "Det gör inget, du har klar inflygning bana 35 etc." Fortsättningsvis får jag "klar inflygning bana 35" 3-4 gånger sammanlagt och till slut frågar jag i klartext: "Betyder det att jag får landa?", varpå hon väldigt tålmodigt svarar: "Nej, jag kommer att ge dig klart för landning när framförvarande plan lämnat banan fri". Tror Anders skämdes mer än vad jag gjorde.
Har även för mig att vi den gången fick frågan i klartext på radion ifall vi ville vänta utanför kontrollzonen eller hamna i väntläge i 10 min. Jag valde att vänta utanför och då ska man alltså inte lämna tornfrekvensen för Sweden, ESTT osv. utan vänta på att de kommer tillbaka. Efter 10 min flygning nära gränsen fick vi mycket riktigt klar inflygning.
Motsvarande med Sweden blir lite annorlunda om man tex vill överflyga kontrollzonen. Bo kallade upp Sweden en bit från Svedala och begärde efter förkortad 3000 ft mot Sövde. Fick bara som svar "Stanna i okontrollerad luft". I det läget tror jag inte hon hade för avsikt att komma tillbaka, men vi flög runt och väntade i 10-15 min ända tills tålamodet tröt och Bo bad om tillstånd att lämna frekvensen. Känns som att man efter kvittering: "Stannar i okontrollerad luft" kunnat byta direkt till annan frekvens där faktiskt, men det får någon annan ge definitivt svar på.
Senast redigerad av 1 FredrikH, redigerad totalt 0 gånger.
Några saker som jag tagit med mig under åren (nu låter jag som någon superflygare, men det vill jag betona att jag inte är):
* Håll dig till så strikta flygtermer det går. Dels är det rätt, dels så blir det enklare att få in fraserna som rutin.
* Säg vad du vill göra och var specifik (tex ska du över kontrollzonen, begär 2000ft. Anser inte flygledare att det är lämpligt så lär du inte få det)
* ska du in i kontrollzonen, så plocka alltid ATIS innan. Varför? Jo dels så är du förbered på bana, väder etc. Du har då fått QNH och kan ställa in detta innan. Detta gör att du redan här har tagit bort några moment som behöver tas på radion med flygledaren och som annars måste göras när du är inne i varvet. När du kallar upp så säger du att du har tex Information A, QNH 1025. Det ger också en vink till flygledaren att du är lite förbered.
Ett initialt anrop skulle då bli typ Sturup Tower, SEVSG, Svedala 1000ft, 2pers onboard, ultralight, information A, QNH 1025, for touch and go. (Det kan säkert vara någon annan ordning på fraserna för att vara helt korrekt)
Vill du minska kommunikationen ytterligare samt få gladare flygledare, ring tornet innan och kolla läget. Det kan vara tio andra som ringt och sagt att de vill göra studs och gå.
* ska man flyga kontrollerat så tänk igenom innan vad du ska säga. Skriv ner det om det känns bättre. Förbered dig mentalt på vilket svar du kan få. Alternativen är troligen inte så många.
* prata inte mer än vad som behövs.
På Sturup händer det ofta att de råkar gå tillbaka till engelska. Det sitter nog i deras ryggrad att prata engelska. Ett alternativ är att du alltid kör engelska när du flyger kontrollerat.
På Sturup är det ofta uppskattat att välja en inpassering som gör din tid i zonen minimal. Dvs är det bana 17 som används välj Torup eller Domen som inpassering och Svedala eller Sliminge som utpassering.
Radion är en svaghet jag har. Ibland missar jag delar de säger, tex om jag skriver samtidigt. Men man får försöka behålla lugnet och vara så korrekt det går. Förberedelser vid ankomster till för mig nya kontrollerade flygplatser är à och o. Jag försöker förutspå inpassering osv och det är ju ofta ganska lätt att räkna ut utifrån var du kommer ifrån samt bana i användning.
Tänk på att vi alla är lika i luften, men flygledarens uppgift är att hantera trafiken med minst möjliga förseningar. Dvs det är vi som får flytta på oss...
* Håll dig till så strikta flygtermer det går. Dels är det rätt, dels så blir det enklare att få in fraserna som rutin.
* Säg vad du vill göra och var specifik (tex ska du över kontrollzonen, begär 2000ft. Anser inte flygledare att det är lämpligt så lär du inte få det)
* ska du in i kontrollzonen, så plocka alltid ATIS innan. Varför? Jo dels så är du förbered på bana, väder etc. Du har då fått QNH och kan ställa in detta innan. Detta gör att du redan här har tagit bort några moment som behöver tas på radion med flygledaren och som annars måste göras när du är inne i varvet. När du kallar upp så säger du att du har tex Information A, QNH 1025. Det ger också en vink till flygledaren att du är lite förbered.
Ett initialt anrop skulle då bli typ Sturup Tower, SEVSG, Svedala 1000ft, 2pers onboard, ultralight, information A, QNH 1025, for touch and go. (Det kan säkert vara någon annan ordning på fraserna för att vara helt korrekt)
Vill du minska kommunikationen ytterligare samt få gladare flygledare, ring tornet innan och kolla läget. Det kan vara tio andra som ringt och sagt att de vill göra studs och gå.
* ska man flyga kontrollerat så tänk igenom innan vad du ska säga. Skriv ner det om det känns bättre. Förbered dig mentalt på vilket svar du kan få. Alternativen är troligen inte så många.
* prata inte mer än vad som behövs.
På Sturup händer det ofta att de råkar gå tillbaka till engelska. Det sitter nog i deras ryggrad att prata engelska. Ett alternativ är att du alltid kör engelska när du flyger kontrollerat.
På Sturup är det ofta uppskattat att välja en inpassering som gör din tid i zonen minimal. Dvs är det bana 17 som används välj Torup eller Domen som inpassering och Svedala eller Sliminge som utpassering.
Radion är en svaghet jag har. Ibland missar jag delar de säger, tex om jag skriver samtidigt. Men man får försöka behålla lugnet och vara så korrekt det går. Förberedelser vid ankomster till för mig nya kontrollerade flygplatser är à och o. Jag försöker förutspå inpassering osv och det är ju ofta ganska lätt att räkna ut utifrån var du kommer ifrån samt bana i användning.
Tänk på att vi alla är lika i luften, men flygledarens uppgift är att hantera trafiken med minst möjliga förseningar. Dvs det är vi som får flytta på oss...
Johan
PPL (SEP, IR), UL-B
PPL (SEP, IR), UL-B
Bra tips! En grej Håkan nämnde angående avlyssning av ATIS före kontakt är att man då också får koll på att man har lagom volym inskruvad.
Den korrekta termen för ultralätt på engelska är "microlight". Termen ultralight finns inte i vissa länder, och i USA tror jag den står för en ännu lägre viktklass.
Också intressant att de använder uttrycket "two souls onboard" i videon här.
Den korrekta termen för ultralätt på engelska är "microlight". Termen ultralight finns inte i vissa länder, och i USA tror jag den står för en ännu lägre viktklass.
Också intressant att de använder uttrycket "two souls onboard" i videon här.