Ikarus C42

[Johan]

Kass var väl ett sällsynt dåligt ordval från min sida. Jag ska väl skriva inte så användarvänlig. Jag har aldrig kommit överens med den där GPSen. Men precis som jag skriver ovan ang Garmin och ovana piloter, så hänger det snarare på mig än på GPSen. Även om det för självkänslan var enklare att skylla på GPS:en

Jag tror inte heller att det skulle ta 10 timmar extra på Dynamicen om man pratar i generella termer. Jag tror det där, liksom all flygutbildning, är personbundet.
Jag upplever nog inte Dynamicen som svårflugen, det handlar bara lite mer precis farthållning i landningsfasen. I det fallet är ju Eurostaren nästa lite för förlåtande. Den medger en del slarv i flygningen. Därav ett bra skolplan!

Med risk för att få ordförande på mig (:shock: ) Checklista är just en lista att checka av mot. Därför kan du mycket väl, enligt mig, upprätta en egen runda runt planet när du gör daglig. Men när du gått ett varv, så ska du stämma av punkterna i checklistan så att samtliga är genomförda. Att likna vid en motor star. Jag tror troligen att du gör flera moment vid start (och även landning) utan att sitta och läsa checklistan. Däremot så stämmer man av mot checklistan att man har gjort allt.
De checklistor som dock kan anses som obligatoriska att göra punkt för punkt är Emergency Checklists.

[Johan]

...Sen bränsledränering och rundtag med oljekoll. Därefter resten av listan...

En grej jag lärde mig på PPL-utbildning var att alltid göra dräneringen först innan man överhuvudtaget rörde planet, för att undvika skvalpande i tankarna och att bränsle och vatten då blandade sig. Har verkligen inga egna belägg för att det skulle innebära att man inte upptäcker ev. vatten, men det var en sak som etsade sig fast...

[Hans_P]

Hans_P: Om jag läser mellan raderna verkar du inte heller helt nöjd med checklistorna för Dynamic. Den dagliga är ju tänkt som att man rör sig runt planet från vänstervingen, men gör man det blir det ändå ingen bra rytm på något sätt, utan en massa hoppande hit och dit. Dvs ifall man följer den slaviskt, och gör man det inte så missar man lätt något. Jag har i alla fall börjat med en egen grej, att precis som med Eurostaren börja med slå på huvudströmmen, kolla bränslenivån och gå ett varv runt planet med alla ljus påslagna. Sen bränsledränering och rundtag med oljekoll. Därefter resten av listan.

Ni behåller således er Eurostar och uppgraderar motorn. Ok, har ni redan gjort så du hunnit uppleva vad de 20 extra hästarna gör för prestandan?

Nej, jag har inget emot checklistorna för Dynamicen, tvärt om så tycker jag att de är en bra hjälp. Vi har en för Eurostaren som är snarlik men inte lika detaljerad. Det tar inte många minuter att gå runt planet med hjälp av checklistan och man missar lätt något om man inte använder den.

Vi är inte klara med motorbytet ännu men jag ser mycket fram emot att vi blir det! Det är en ganska omfattande operation och till det har vi gjort en större service och bytt radio. Samt lite annat smått o gott.

[FredrikH]

Tänkte det kunde vara på sin plats med en bildkavalkad över de fordon som diskuterats här.

Ikarus C42



Airlony Skylane



FK9 med gps som ser riktigt trevlig ut, men det är kanske en nyare variant som ingår i Dynon-paketet?






Eurostar som ser rätt ut. Skymtar fällbart solskydd.


Höganäs Sportstar SE-MEZ. Notera skillnaden på huvens tak jämfört med Eurostaren. Någonting annat skiljer också som är svårt att sätta fingret på.
Ser liksom fyrkantigare ut än bilden ovan. Jfr vinkeln på huvudställen. Kan förvisso vara tyngden på marken som gör det.




Blackwing



JMB VL3. Finns även med fasta ställ.



FK14. Endast fasta ställ. Samma typ av solskydd som på Eurostaren.





Dynamic WT9. Ser ut som en RG med med infällbara ställ, dock utan nya bakrutorna.
Är det bara dekoren och wingletsen som gör att det ser ut som ett annat plan än VPL mfl?
Intressant hur dekor och färgschema kan lyfta fram designen.




Zephyr



Cirrus SR22

[Johan]

Jag röstar på SR22

Snygga bilder Fredrik!

[Hakan Sjoberg]

... kanske inte ändå.
Låt mig börja med Eurostaren. När vi skulle starta flygskola med UL-B på Söderslätt så var det, Jabiru, Ikarus C42 (då 2004 var det en enklare maskin som det var fritt blås i genom cockpit, ja det t om regnade och snöade inne i cockpit), Eurocub och Eurostar.

Jabirun fanns i Jönköping och är en enkel billig robust men trång maskin, försedd med jubiiromotorer som drar lite mindre än Rotax. Jönköping hade vid den här tiden två. Jag flög dem där.

Icarus C42, det fanns även en ännu enklare C22, var ganska populär i Tyskland och bl a Borås använde dessa. Jag flög dem där.

Eurocub med sporre var Ultra Flyers flygplan, fanns även i Norrköping. Utmärkt för sjö. Någon, har glömt vem, i Höganäs skaffade två. En kvaddade man och uvarna fick vatten på sin kvarn; "att UL och Rotax var något som katten asat in".

Zephyren dök upp via en agent i Norrköping och hos Guten i Hässleholm. Snarlik Eurostaren.

Smålands FK (visst heter dom så) i Alvesta med Mats E i täten förordade Eurostar. Här flögs tre ev fler Eurostar. Ett gäng i norra Skåne köpte en Eurostar. Vi är nu runt 2000 f f år. Den flög vi för 120kr/h! Denna hamnade via Ljungbyhed (inte flygklubben, bara baserad där) så småningom i Höganäs.

På denna tid köpte vi Eurostar utan moms via Danmark, en driftig person där hade köpt ett tiotal och satte ihop dem och sålde dem. Niklas Bengtsson blev agent för Eurostar i Sverige. EU fick Danskarna att införa moms, så var det roliga slut.

Många valde Eurostar i Skåne. Vi hade tre stycken en kort tid i Söderslätts FK! Den är utmärkt som skolflygplan, den var (är) beprövad och trygg med många producerade, svensk återförsäljare och en tillverkare som ställer upp.

Sen kom vora mer utvecklade UL, Dynamic, CT2 m fl. Dessa kräver lite "skickligare" piloter. Men visst roligare att flyga, speciellt om man vill resa.

Jo, en Dynamic kräver fler flygtimmar per elev det är min uppfattning. Men det har i o f s inte så stor betydelse. Frågan är vad man vill flyga!

De som flyger mycket vill ofta gå till lite mer avancerade flygplan. Fart, ställbara snurror och infällbara ställ.

Personligen vill jag tävla, förutom då att skola, här är det C150 ev C152 som gäller. Jag har tävlat mycket senaste åren med Eurostar, det är ok en Dynamic är inte att tänka sig. Men detta är min aspekt.

Glaspanel eller analoga instrument. Vanesak, när jag såg Brezzer senast så var det två iPad!

LAPL är hel rätt för köubbflyget. Men, då ska vi ha godkänd skola och skrivningar för tranportsstyrelsen. Vi har fortfarande en förmån i UL skolning när det gäller att få in fler i vår hobby (yrke).

Höganäs köper nu en ny Sportstar! Helt rätt koncept tror jag.

Betr tillgång till olika flygplan så kan man önska att klubbarna hade fler samarbetsavtal som vi på Söderslätt och Sturup. På Ljungbyhed finns en Six (eller en Lance) Sturup har DA40 Garmin1000.

Men det är få som flyger sina timmar (12/år) och det är några få som har behov att fundera på flygplan, gpser, glass eller annat.

[Hakan Sjoberg]

I Söderslätts FK flög vi nästa 900 timmar i fjol (2016).
Jag flög nära 100 av dessa.
Sen flög fem andra 200 timmar.
Således flög vi sex piloter en tredjedel av totala flygtidsuttaget!
Total registrerade 65 personer flygtid, 38 av dessa färre än 12 timmar.

[FredrikH]

Håkan, du har flera gånger nämnt att Eurostaren har en fransk förlaga (tror jag), kan du säga vad den heter igen?

[Hans_P]

Håkan, du har flera gånger nämnt att Eurostaren har en fransk förlaga (tror jag), kan du säga vad den heter igen?

"L'étoile Euro"

Bara en invändning... Att Zephyren skulle vara lik Eurostaren kan du inte mena Håkan?!? Hal som en ål (inga problem att marscha 120 knop med 80hp och bränsleförbrukning under 13l/h), byggd i kolfiber/glasfiber och minst sagt svajig konstruktion. Vi hade vår i 4 år med ganska mycket problem och sålde den till slut. Men den köptes av Borås UL-flygklubb och de har kvar den fortfarande, men jag tror de har havererat noshjulet 2 gånger på den... Jag tog mitt cert på Zephyren och har glada minnen av den, men ack så skönt det var när vi bytte till Eurostaren och kunde flyga istället för att ha den stående på service.

[Hakan Sjoberg]

Nedanstående är helt och hållet min egen "historiebeskrivning".
Flyget har alltid "jagat" vikt. Alla flygplan är en kompromiss mellan grundtomvikt, bränsle dvs räckvidd och payload. Under 60-talet jagade man gram i rymdverksamheten. Kommer inte ihåg nu vad som krävdes i vikt för att skicka en gubbe till månen men saturnusraketerna var över 100 med höga, så payloaden var inte så stor. Utav detta så kom det fram mycket material som var extremt lätt och hållbart, ja även datateknologin fick en uppsving.

Vi fick en del roliga innovationer, Lasair, tvåmotorig med omvänd V-stjärt och omvänd spakkontroll. Denna hängde uppifrån. Vi hade en sådan på Trelleborgs flygfält. Ägare och rn flygare av denna var Rolf RA Andersson, sen flögs den även av Anders Paulsson som sedan blev pilot kommersiellt på Malmö Aviation. Han flyger numera Super Cub och har ett eget litet stråk - Fridhem.

Andra tidiga "Ultralätta" eller ska vi benämna dem microlights? Var Quicksilver, Zenair m fl, MFI tog fram BA 14 tror jag den hette. Kurt Bengtsson flög utprovningen med många utelandningar.

Lite udda maskiner kom fram t ex Cri-Cri och BD4 (var med i en James Bond film och fanns med jetmotor).

Skärmflyget och UL klass A dvs Trikar kom med många innovationer. Det lämnar vi därhän tillsvidare.

Detta "lätta" flyget levde i ett vakuum utan egentliga regelverk, olika regler i olika länder. Det sas på sina håll (må vara en skröna) att: bara ni håller er under 1000 fot så får ni flyga hur ni vill.

Någonstans här kom regelverket för det som vi har idag med max 450 (472,5) kg.

Det pratades mycket, mycket om att få ett "lättare" och enklare flygplan för alla. Vi fick en ny klass men regelverket blev snarlikt för normalklassat och inte så stor skillnad att det blev ett "allmänflyg".

Nu (90-talet) började det komma fram lätta enklare flygplan som påminde om normalklassat med rimlig payload och räckvidd. Ikarus C22, liknande och senare Ikarus C42 blev stora. Ikarus C42 sålde enormt i framförallt i Tyskland.

Jabirun lovade och lovade och lovade och efter många om och men så kom den ut på marknaden. det kom även en fyrsitsig men det var en trång, trång flygmaskin och egentligen en större tvåsitsig med möjligen barnsäte bak.

På 90-talet fick vi så ett större antal tillverkare, bidragande var säkert att Sovjetstaten kollapsade och många östländer med Tjeckien i täten började tillverka ultralätta flygplan.

I USA pågick en diskussion om lättare flyg. Initialt var MTOW (som jag minns) 540 kg. Detta blev när regelverket kom 600 kg (tror att dom är tyngre där på andra sidan Atlanten).

Med förhoppning om att komma in på USA marknaden så var detta kriteriet för att tillverka ett lätt två-sitsigt flygplan.

Evektor tog fram ett flygplan Harmony, detta baserades sig på franska Pottier ??? (glömt beteckningen). Men eftersom jänkarna segade med att få fram regler för sitt "lätta" flyg så bantade man konstruktionen och fick fram Eurostaren.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pottier_P.220S_Koala

PS Zephyr och andra UL lågvingade är ganska snarlika. Även om dom är olika i sig. Eurostaren är ingen "lågt luftmotstånd" men dom har liknande egenskaper. Får utveckla det vid ett att tillfälle.

[Hakan Sjoberg]

Vad är ett optimalt flygplan? Vi håller oss till tvåsitsiga.
C 151/152, MFI 9 liknande har ofta en MTOW på 625 - 750 kg och en payload på 180 - 220 kg. C152 har ca 195kg payload, bränsleförbrukningen är 21 l/h dvs ca 15 kg.

Nu lite matte!
Vad är idealet?

Vi har två "gubbar" på vardera 85 kg = 170 kg.
Vi vill ha 2 timmar räckvidd + reserv (må vara att det inte är krav, men en klok flygare vill ha minst 30 minuter i tanken när han landar).
Rotax 80 hp drar 15 l/h (11 kg) här har vi således 33 kg till! Säg 35 kg.
Grundtomvikten inkluderar inte olja, headset, kartor, iPad (SkyDemon) och lite annat smått och gott, så vi lägger till 10 kg.

Vi vill ha med ombyte och tandborsten och kreditkorten med - 10 kg till.

Nu har vi tillsatsvikten för att det ska bli en vettig flygmaskin. Vi vill ha en payload på minst 225 kg.

Våra UL har MTOW på 450 kg, ett svenskt krav har varit att tillsatsvikten skulle var minimum 175 kg, dvs 50 kg för lite.

Några av oss går i fjädervikt, som undertecknad, och väger in på 72-73 kg. För oss är 450 kg hanterbart.

Men den vikt som öppnar för vettiga flygplan och större säkerhet är 500 kg helst 600 kg.

Vi får väl se vad som kommer vad det lider, för lider det gör det.

[Henrik]

Om jag ska lägga mig i (retorisk fråga, som om jag skulle kunna hålla mig..) så skulle jag säga att jag tror att en Icarus är en rätt dålig idé. Ranglig och trist, fine att den är enkel men tror inte det blir så mycket billigare att det skrämmer upp fler piloter än den skrämmer bort genom att vara just ranglig och trist.

Jag tycker Dynamicen är (efter möjligen blackwing numera, men vi kan väl återkomma till dem när de levererat de första fem planen) den bästa UL-kärran just nu om man har lite ambitioner att röra sig utåt i Europa eller norrut i riket. Att AvMapen inte är världens bästa GPS är jag den första att skriva under på, men om man väl är villig att lägga lite tid på att lära sig den på riktigt och mest ha den som stöd och autopilot-feed för nästa punkt (för alla navigerar ändå med skydemon) så tycker jag den duger bra.

Att byta ut den i VPL är inga problem egentligen, förutom att man måste såga ut en ny panel och byta plats på ungefär samtliga saker utom EFIS:arna.

Om diskussionen gäller det där med vad som ska ske nu när VPL:s motorbyte närmar sig så tycker jag helt enkelt man ska kolla vad en ny Dynamic med säg lite fräschare GPS och instrumentering (ibland kombinerat med dynon eller garmin, om man vill) jämfört med vad det skulle kosta att fräscha upp VPL, kanske byta ut GPS och en eller två EFIS:ar, dra om elektroniken för att röka ut de gremlins som uppenbart bor där, och så. För att byta ut Dynamicen mot något långsammare eller tråkigare tycker jag vore hemskt trist.

För Dynamicen är ju en snabb, rolig, ändå rätt så lättflugen (om än lite lika förlåtande som en Eurostar) kärra som jag har svårt att se självklara motsvarigheter till givet samma parametrar.

[Lanzerman]

Hur fungerar högvingat i 17 knop sidvind? Jag tänker att det är fint om vi har något som klarar sidvind bra, det är ju ändå på söderslätt vi är baserade.

Jag hade gärna sett 3 UL-kärror, när klubben känner sig mogen för det. 2x Eurostar och 1x roligare resekärra.

Först en Eurostar för skolning, med 80 hp och basic utrustning. Sedan en till - mer påkostad - med 100 hp, EFIS och lite lull-lull. Fördelarna är att man får en roligare kärra som enkelt för utbildade UL-piloter vidare bort från skolkärran. Samma plan men lite roligare utrustning gör att det går fort och lätt att skola om och det blir något lite nytt och roligare att flyga. Skolkärran är fri att användas primärt för skolning, men råkar den behöva verkstadstid så finns det en reservkärra för att hålla skolningen vid liv. Båda Eurostar funkar bra för flygningar i närområdet och kortare resor.

Sedan en 3:e kärra som intresserade piloter kan ha som mål att vidareutbilda sig på. Den borde vara lämplig för reseflyg och ställa lite nya krav på piloten, för att man ska kunna känna att man utvecklas. Fast ställ men kanske ställbar propeller?

LAPL låter intressant, men vad krävs för att klubben ska kunna ställa om till det? Men vad gäller min syn på planen så gäller mer eller mindre samma. 1 skolkärra, 1 samma som skolkärra men mer påkostad, 1 flygplan att resa och utvecklas med.

Nackdelen är att det blir fler flygplan och klubben är väl kanske inte riktigt där ännu, men det känns lite vanskligt att ha många elever men ingenting i reserv om skolkärran blir stående på marken. Det kommer nog att bli en del frustration bland de som skolar om de har lagt ner pengar för att ta cert, och sedan tar det tvärstopp pga klubben...

Just my 2 cents.

[Hans_P]

Om diskussionen gäller det där med vad som ska ske nu när VPL:s motorbyte närmar sig så tycker jag helt enkelt man ska kolla vad en ny Dynamic med säg lite fräschare GPS och instrumentering (ibland kombinerat med dynon eller garmin, om man vill) jämfört med vad det skulle kosta att fräscha upp VPL, kanske byta ut GPS och en eller två EFIS:ar, dra om elektroniken för att röka ut de gremlins som uppenbart bor där, och så. För att byta ut Dynamicen mot något långsammare eller tråkigare tycker jag vore hemskt trist.

För Dynamicen är ju en snabb, rolig, ändå rätt så lättflugen (om än lite lika förlåtande som en Eurostar) kärra som jag har svårt att se självklara motsvarigheter till givet samma parametrar.

LSAS har postat några bilder på den nya versionen av Dynamics interiör. Ser väldans trevlig ut, även om man inte väljer dubbla digitala paneler. Notera de två små reglagen på höger och vänster sida om panelen för att justera pedalstället. Och ett rätt mycket trevligare gasreglage!



/Hans

[FredrikH]

Måste väl även vara elektrisk klaff där, Hans? Var hittar man bilden hos LSAS?

Hittade en modifiering som påminner om detta.
http://www.dynamic-ok.com/en/


Deras huv är dock inte så snygg, bättre med det fällbara skolskyddet, och sen hade man velat ha bakrutorna. Tycker också att vår instrumentlayout är vassare rent estetiskt jämfört med båda. Det man saknar är mattor, elektrisk klaff och mer ergonomisk justering av pedalstället. Och visst, hade varit fräckare med riktig throttle.