Nu har de första riktlinjerna för det nya certet kommit. Läs på länken nedan:
http://www.sportpilot.se/index.php/Arti ... fikat.html
Nytt cert
Moderatorer: Henrik, Anders F, Anders F, Henrik
Mer info från remissversionen:
(Saxat från Flygfyren.)
Basic LPL:
Berättigar till att flyga med max 1 passagerare i flygplan/TMG MTOM 2000kg lokala flygningar max 50km från startflygplatsen utan mellanlandning.
Utbildningstid 20 timmar varav minst 10 dual, 4 EK och 3 navigering.
Minålder för uppflygning 16 år
Leisure Pilot Licence - LPL:
Berättigar till att flyga med max 3 passagerare (totalt 4 personer ombord) i flygplan/TMG MTOM 2000kg.
Utbildningstid 30 timmar varav minst 15 dual, 6 EK inkl. 3 tim EK navigering.
Om man redan har Basic LPL:
Utbildningstid 10 timmar varav minst 6 dual och 3 tim EK navigering.
Minålder för uppflygning 16 år
Privat Pilot Licence - PPL:
Berättigar till att agera Pilot in Command utan ersättning i icke-kommersiell flygning, men rätt att ta ersättning vid flyginstruktion till LPL och PPL! Detta innebär att man kan jobba som flyglärare utan Commercial Pilot Licence - CPL.
Utbildningstid som nu 45 timmar.
Om man redan har LPL:
Utbildningstid 15 timmar varav minst 10 dual.
Minålder för uppflygning 17 år
Light Aircraft Flight Instructor - LAFI:
Berättigar att utbilda/förnya till LPL.
Grundkrav minst CPL eller minst 200 flygtimmar varav 150 PIC.
Flight Instructor - FI:
Berättigar att utbilda/förnya till CPL, PPL och LPL o.s.v.
Grundkrav minst CPL eller minst 200 flygtimmar varav 150 PIC.
Den som avser fortsätta med CPL o.s.v. eller bli instruktör kompletterar med ytterligare 15 timmar till PPL.
Kanske lättare att ta steget till FI utan kravet på CPL, skulle behövas några till!
Det blir betydligt billigare att få sitt första flygcertifikat och flyga ”riktiga flygplan”. Om klubben skulle satsa på en 2-sitsig flygmaskin i Light Aircraft klassen (Ej UL) typ Katana eller planet XXX nämnde med ett flygtimpris ca 200:- lägre än YYY skulle utbildningskostnaden för Basic LPL bli:
20 tim x 1 200:- = 24 000:- teori och utb.mtrl. 5 500:- Tot. 29 500:- + lfv avgifter.
Fördelen jämfört med att satsa på UL är också att alla oavsett certifikat får flyga klubbens samtliga flygplan!
(Saxat från Flygfyren.)
Basic LPL:
Berättigar till att flyga med max 1 passagerare i flygplan/TMG MTOM 2000kg lokala flygningar max 50km från startflygplatsen utan mellanlandning.
Utbildningstid 20 timmar varav minst 10 dual, 4 EK och 3 navigering.
Minålder för uppflygning 16 år
Leisure Pilot Licence - LPL:
Berättigar till att flyga med max 3 passagerare (totalt 4 personer ombord) i flygplan/TMG MTOM 2000kg.
Utbildningstid 30 timmar varav minst 15 dual, 6 EK inkl. 3 tim EK navigering.
Om man redan har Basic LPL:
Utbildningstid 10 timmar varav minst 6 dual och 3 tim EK navigering.
Minålder för uppflygning 16 år
Privat Pilot Licence - PPL:
Berättigar till att agera Pilot in Command utan ersättning i icke-kommersiell flygning, men rätt att ta ersättning vid flyginstruktion till LPL och PPL! Detta innebär att man kan jobba som flyglärare utan Commercial Pilot Licence - CPL.
Utbildningstid som nu 45 timmar.
Om man redan har LPL:
Utbildningstid 15 timmar varav minst 10 dual.
Minålder för uppflygning 17 år
Light Aircraft Flight Instructor - LAFI:
Berättigar att utbilda/förnya till LPL.
Grundkrav minst CPL eller minst 200 flygtimmar varav 150 PIC.
Flight Instructor - FI:
Berättigar att utbilda/förnya till CPL, PPL och LPL o.s.v.
Grundkrav minst CPL eller minst 200 flygtimmar varav 150 PIC.
Den som avser fortsätta med CPL o.s.v. eller bli instruktör kompletterar med ytterligare 15 timmar till PPL.
Kanske lättare att ta steget till FI utan kravet på CPL, skulle behövas några till!
Det blir betydligt billigare att få sitt första flygcertifikat och flyga ”riktiga flygplan”. Om klubben skulle satsa på en 2-sitsig flygmaskin i Light Aircraft klassen (Ej UL) typ Katana eller planet XXX nämnde med ett flygtimpris ca 200:- lägre än YYY skulle utbildningskostnaden för Basic LPL bli:
20 tim x 1 200:- = 24 000:- teori och utb.mtrl. 5 500:- Tot. 29 500:- + lfv avgifter.
Fördelen jämfört med att satsa på UL är också att alla oavsett certifikat får flyga klubbens samtliga flygplan!
Johan
PPL (SEP, IR), UL-B
PPL (SEP, IR), UL-B
En kommentar:
Basic LPL känns som EASA:s motsvarighet till UL.
EASA har inte velat behandla UL-certet sedan Frankrike haft nån synpunkt om "att ingen skulle ändra deras regler". Istället sa EASA att då struntar vi i UL.
Konverteringsreglerna från UL är de samma som idag.
Det ska vara möjligt att tillgodoräkna sig 10% av sina PIC-timmar, högst 10 timmar.
Spontant känner jag att om LPL går igenom, så har UL delvis spelat ut sin roll. Du kan använda UL-plan(med tanke på bränsleförbrukningen), fast med högre vikter. Alltså kan man utrusta dem som PPL-kärror med alla de fördelarna som finns där, fler instrument, två radio m.m. 2000kg är ju fullt tillräcklig viktgräns.
Här hittar ni EASA:s skrift: http://www.easa.eu.int/ws_prod/r/r_npa.php
Basic LPL känns som EASA:s motsvarighet till UL.
EASA har inte velat behandla UL-certet sedan Frankrike haft nån synpunkt om "att ingen skulle ändra deras regler". Istället sa EASA att då struntar vi i UL.
Konverteringsreglerna från UL är de samma som idag.
Det ska vara möjligt att tillgodoräkna sig 10% av sina PIC-timmar, högst 10 timmar.
Spontant känner jag att om LPL går igenom, så har UL delvis spelat ut sin roll. Du kan använda UL-plan(med tanke på bränsleförbrukningen), fast med högre vikter. Alltså kan man utrusta dem som PPL-kärror med alla de fördelarna som finns där, fler instrument, två radio m.m. 2000kg är ju fullt tillräcklig viktgräns.
Här hittar ni EASA:s skrift: http://www.easa.eu.int/ws_prod/r/r_npa.php
Johan
PPL (SEP, IR), UL-B
PPL (SEP, IR), UL-B
Låter riktigt lovande men...
Hur "troligt" är det att övergången kommer att ske (är det bara diskussioner eller har de "satt igång" processen)?
Hur kommer det att fungera med att flyga mörker och IFR? Kommer det bero på hur maskinerna är utrustade eller kommer det även att vara begränsat till några av "nivåerna" på certen?
Vi får hoppas
Daniel
Hur "troligt" är det att övergången kommer att ske (är det bara diskussioner eller har de "satt igång" processen)?
Hur kommer det att fungera med att flyga mörker och IFR? Kommer det bero på hur maskinerna är utrustade eller kommer det även att vara begränsat till några av "nivåerna" på certen?
Håller med, känns som UL inte spelar så stor roll längre om det blir av. Förutom om man flyger UL-A, då har man antagligen ingen nytta av högre viktgräns, fler passagerare o s v. Men kommer UL fortfarande finnas kvar om de nya certen införs?Johan skrev: Spontant känner jag att om LPL går igenom, så har UL delvis spelat ut sin roll...
Vi får hoppas
Daniel
"When once you have tasted flight you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return."
Johan, var har du hittat denna info? Jag tror faktiskt att det är en feltolkning. Jag gissar på att du tänker på lydelsen i FCL.110.BA/H (c).Johan skrev:
Konverteringsreglerna från UL är de samma som idag.
Det ska vara möjligt att tillgodoräkna sig 10% av sina PIC-timmar, högst 10 timmar.
Det som nämns här är faktiskt "another category of aircraft" som får tillgodoräknas med 10%.
Enligt FCL.135.BA/H begränsas LPLen till den "class of aeroplane" man utbildat sig på (eg. gjort "skill test" på).
och
FCL.110 LPL – Crediting for the same aircraft category
(a) Applicants for a LPL that have held another licence in the same category of aircraft shall be fully
credited towards the requirements of the LPL in that category of aircraft.
Läser man definitionerna så skiljer man på category of aircraft och class of aeroplane på ett sådant sätt att UL-B borde klassas som class of aeroplane och att då all UL-B tid borde få tillgodoräknas. (t.o.m som autoomatisk konvertering i sverige då vår UL-utbildning uppfyller alla LPL basic krav.)
10% regeln skulle då gälla ex. om man går från luftskepp till flygplan.
Detta är då också i linje med förarbetena till detta förslag där man särskillt skriver att högprestanda UL skall infattas i dessa regler.
Men visst, man vet ju aldrig hur sådant här tolkas i slutänden när det väl ska införas av luftis. Det här är i alla fall min tolking av vad det står i förslaget samt förarbetena.
Def:
Aeroplane’ means an enginedriven
fixedwing
aircraft heavier than air, that is supported in flight
by the dynamic reaction of the air against its wings
Category of aircraft’ means a categorisation of aircraft according to specified basic characteristics,
for example aeroplane, poweredlift,
helicopter, airships, sailplane, free balloon.
Class of aeroplane’ means a categorisation of singlepilot
aeroplanes not requiring a type rating, in
accordance with the operational suitability certificate issued in accordance with Part 21.
även:
FCL.035 Crediting of flight time and theoretical knowledge
(a) Crediting of flight time
(1) Unless otherwise specified in this Part, flight time to be credited for a licence, rating or
certificate shall have been flown in the same category of aircraft for which the licence or
rating is sought.
Christian Merheim
Ska erkänna att jag endast har skummat igenom den engelska texten snabbt, och därför inte kan säga emot.
Men...jag är mycket tveksam till att man skulle få tillgodoräkna sig alla UL-B timmar, då UL-cert inte är en del av EASA:s cert.
Jämför t.ex. att du idag inte får räkna med din UL-B tid i totaltiden för din PPL-tid, eftersom UL är ett nationellt cert och inte ett JAA-cert.
Vad jag har hört så var, preics som du skriver Christian, UL med från början, men efter en dispyt så plockades detta bort.
Men om det blir så att man får tillgodoräkna sig UL-tiden, så kommer detta även att gälla PPL och det tackar jag inte nä till
I vilket fall som helst så är 10 timmar för en konvertering till Basic LPL helt ok, och även 20 timmar extra till LPL.
Om nån orkar leta, får man hänga på NQ på LPL?
Ang. UL-certets vara eller icke vara, så kommer det givetvis att vara kvar. Det är ett nationellt cert, så om det ska bort så är det LFS som ska plocka bort det i så fall vilket inte kommer att hända. Så det är bara att flyga på!
För UL-certinnehavare kommer det här inte att innebära några förändringar.
Men...jag är mycket tveksam till att man skulle få tillgodoräkna sig alla UL-B timmar, då UL-cert inte är en del av EASA:s cert.
Jämför t.ex. att du idag inte får räkna med din UL-B tid i totaltiden för din PPL-tid, eftersom UL är ett nationellt cert och inte ett JAA-cert.
Vad jag har hört så var, preics som du skriver Christian, UL med från början, men efter en dispyt så plockades detta bort.
Men om det blir så att man får tillgodoräkna sig UL-tiden, så kommer detta även att gälla PPL och det tackar jag inte nä till
I vilket fall som helst så är 10 timmar för en konvertering till Basic LPL helt ok, och även 20 timmar extra till LPL.
Om nån orkar leta, får man hänga på NQ på LPL?
Ang. UL-certets vara eller icke vara, så kommer det givetvis att vara kvar. Det är ett nationellt cert, så om det ska bort så är det LFS som ska plocka bort det i så fall vilket inte kommer att hända. Så det är bara att flyga på!
För UL-certinnehavare kommer det här inte att innebära några förändringar.
Johan
PPL (SEP, IR), UL-B
PPL (SEP, IR), UL-B
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Förslag
Sakta i backarna grabbar.
Frankrike har väldigt gynnsamma regler för UL och har i princip sagt stopp hela tiden till olika förslag som kommit upp.
Sist (eller när det nu var) ett förslag var uppe om att införa en klass typ USA dvs upp till 600 kg så lär någon smartis (dock inte fransman utan enligt ryktet en tjeck) varit uppe och föreslagit 1000 kg. Ärendet bordlades och återremitterades och - vad jag vet - kom aldrig upp igen utan det vi har nu är det förslag som föreligger.
Men är det slutgiltigt?
Låt oss se vad vi får när det är klubbat. Jag har hört talas om höjda UL MTOW och NPPL sen förra årtusendet (iaf 1990 - talet).
Det framlagda förslaget har en stor fördel, nämligen att det bygger på påbyggnad från den nivå man har.
Vidare har du rätt Johan - Att UL i princip har tjänat ut med de nya reglerna.
Möjligen så kan där vara fördelar på service och underhållssidan. Detta eftersom UL är experimentellklassat.
Frankrike har väldigt gynnsamma regler för UL och har i princip sagt stopp hela tiden till olika förslag som kommit upp.
Sist (eller när det nu var) ett förslag var uppe om att införa en klass typ USA dvs upp till 600 kg så lär någon smartis (dock inte fransman utan enligt ryktet en tjeck) varit uppe och föreslagit 1000 kg. Ärendet bordlades och återremitterades och - vad jag vet - kom aldrig upp igen utan det vi har nu är det förslag som föreligger.
Men är det slutgiltigt?
Låt oss se vad vi får när det är klubbat. Jag har hört talas om höjda UL MTOW och NPPL sen förra årtusendet (iaf 1990 - talet).
Det framlagda förslaget har en stor fördel, nämligen att det bygger på påbyggnad från den nivå man har.
Vidare har du rätt Johan - Att UL i princip har tjänat ut med de nya reglerna.
Möjligen så kan där vara fördelar på service och underhållssidan. Detta eftersom UL är experimentellklassat.
Klippt från IAOPA Europe Newsletter - September 2009
----------------
EASA plans its change of direction
A series of meetings involving the European Commission, EASA and its Board of Management is establishing exactly how EASA is going to comply with the EC’s demand for a change of direction, and a reversion to ICAO and JAR rules where it is desirable. Sources say EASA will be instructed to put general aviation to the back of the queue and concentrate on commercial air transport, and on known safety issues which urgently need to be remedied.
EASA is overwhelmed with problems of its own making, having rewritten huge numbers of aviation regulations and sought to introduce new restrictions without any real reason for them. The reaction to its recent Notice of Proposed Amendment on Operations illustrates the problem; EASA has received 13,000 objections from industry. Some 40 percent are from helicopter operators who would be particularly hard-hit by EASA’s proposals, one of which, for example, would require all helicopters flying over virtually any water to be fitted with floats. This would be hugely costly for most operators and impossible for many, and there is absolutely no evidence of need; it would not address any known accident pattern. Yet nobody can find out who in EASA proposed the requirement, how much work was done on it, or why it was dreamed up in the first place.
The EC’s patience with EASA is running out. Deputy DGTREN director Zoltan Kazatsay wrote an impatient letter urging EASA to stop reinventing the wheel and added: “The Commission believes the time has come to take clear decisions to steer the Agency in a different direction. In this respect it is essential to carefully consider the alternative of going back to the original structure and wording wherever possible of JARs and ICAO requirements, which should be transposed into Community law.”
EASA’s ‘new direction’ is expected to be announced in the next two months, and while a respite from unwarranted new demands will be welcome, GA does not want to see the baby thrown out with the bathwater. IAOPA-Europe’s Deputy Vice President Martin Robinson says: “Some of EASA’s proposals would improve safety, and they should not all be abandoned because of the Agency’s inefficiency.”
The achievable IR
One of the most important proposals is the establishment of a new Instrument Rating with a vastly reduced nonsense quotient in the theoretical knowledge; EASA must not drop this initiative now. The JAA was working on the problem long before EASA took over, so it must be seen as an existing JAA programme which should be protected under the ‘reversion to ICAO and JARs’ guidance of the EC.
The IR proposals may be safeguarded because they help to address one of EASA’s basic objectives, which is to get third country operations out of Europe – particularly those on the N-register. The primary reason European aircraft are registered in America is because while the flying skills required for the FAA IR are higher than in Europe, the theoretical knowledge requirements are far more sensible and make the rating achievable for private pilots. More than 50 percent of American PPLs have an Instrument Rating, compared to about one percent of PPLs in, for example, the United Kingdom. EASA head Patrick Goudou told IAOPA in 2005 it was his intention to ensure there were “no advantages” to being on the N-register.
----------------
EASA plans its change of direction
A series of meetings involving the European Commission, EASA and its Board of Management is establishing exactly how EASA is going to comply with the EC’s demand for a change of direction, and a reversion to ICAO and JAR rules where it is desirable. Sources say EASA will be instructed to put general aviation to the back of the queue and concentrate on commercial air transport, and on known safety issues which urgently need to be remedied.
EASA is overwhelmed with problems of its own making, having rewritten huge numbers of aviation regulations and sought to introduce new restrictions without any real reason for them. The reaction to its recent Notice of Proposed Amendment on Operations illustrates the problem; EASA has received 13,000 objections from industry. Some 40 percent are from helicopter operators who would be particularly hard-hit by EASA’s proposals, one of which, for example, would require all helicopters flying over virtually any water to be fitted with floats. This would be hugely costly for most operators and impossible for many, and there is absolutely no evidence of need; it would not address any known accident pattern. Yet nobody can find out who in EASA proposed the requirement, how much work was done on it, or why it was dreamed up in the first place.
The EC’s patience with EASA is running out. Deputy DGTREN director Zoltan Kazatsay wrote an impatient letter urging EASA to stop reinventing the wheel and added: “The Commission believes the time has come to take clear decisions to steer the Agency in a different direction. In this respect it is essential to carefully consider the alternative of going back to the original structure and wording wherever possible of JARs and ICAO requirements, which should be transposed into Community law.”
EASA’s ‘new direction’ is expected to be announced in the next two months, and while a respite from unwarranted new demands will be welcome, GA does not want to see the baby thrown out with the bathwater. IAOPA-Europe’s Deputy Vice President Martin Robinson says: “Some of EASA’s proposals would improve safety, and they should not all be abandoned because of the Agency’s inefficiency.”
The achievable IR
One of the most important proposals is the establishment of a new Instrument Rating with a vastly reduced nonsense quotient in the theoretical knowledge; EASA must not drop this initiative now. The JAA was working on the problem long before EASA took over, so it must be seen as an existing JAA programme which should be protected under the ‘reversion to ICAO and JARs’ guidance of the EC.
The IR proposals may be safeguarded because they help to address one of EASA’s basic objectives, which is to get third country operations out of Europe – particularly those on the N-register. The primary reason European aircraft are registered in America is because while the flying skills required for the FAA IR are higher than in Europe, the theoretical knowledge requirements are far more sensible and make the rating achievable for private pilots. More than 50 percent of American PPLs have an Instrument Rating, compared to about one percent of PPLs in, for example, the United Kingdom. EASA head Patrick Goudou told IAOPA in 2005 it was his intention to ensure there were “no advantages” to being on the N-register.
Mvh Maths
PPL/A (IR, NQ, VP, RU, TC, TW) + UL-B, S/TMG
PA28RT, PA28, DA40, Eurostar, Zephyr, SF25
SE-MDX
PPL/A (IR, NQ, VP, RU, TC, TW) + UL-B, S/TMG
PA28RT, PA28, DA40, Eurostar, Zephyr, SF25
SE-MDX