Tråkigt med inställd skolning!
Det blåste lika mycket i Höganäs, men vinden nästan rakt i bana 14. Vi hade 25 kt GS på bas och final! Kyttigt som f-n på ett sätt som man sällan upplever på ESTT. Bebyggelsen vid hamnen ger en grym mekanisk turbulens så plötsligt åker man på fartökning långt över vit båge tillsammans med sjunk och en dag som denna behövde vi i stort sett parera detta hela tiden från bas till sättning.
Här är en bild från första finalen och lutningen är enbart resultatet av en vindby. Sekunden innan låg jag i planflykt.
Nära tröskeln för bana 14.
De hade avrostningsdag, så planen var bokade och man behövde bara komma dit och flyga förutsatt man har någon sorts medlemsskap så man kan logga. Jag var den ende som flög UL pga vinden, men där var mycket folk. Pavel hälsar till dig Håkan, han spelar rätt bra piano, och nämnde de hade två stycken där förut.
Men för att återgå till ämnet, Malle hade först planer på att träna bedömningslandningar med mig, och med en bra idé att hålla 60 kt redan vid vid utgångspunkten 1000 ft en tredjedel in på banan, eftersom det är vad man realistiskt skulle ha om man tar sig dit från en högre höjd. Annars börjar man typiskt vid ca 80 kt när man drar av gasen och får extra fart man inte skulle haft när det är verkligt. Redan vid starten märkte vi att sådana övningar inte var lämpliga pga turbulens, och han avbröt flygningen efter första landningen. Efter överläggning med Ronny var det ok att gå upp ett nytt pass med honom (Ronny) för sju landningar.
Deras varv för 14-32 är mycket större än vårt. De har motsvarande elevation, men helt andra höjdparametrar. 1000´i varvet, 700 ft sväng bas-final vid hamnen/kranen och sen 500 ft vid strandkanten motsvarande halva finalen. Väldigt lätt att tappa för mycket höjd under dessa långa sträckor, för man sjunker som man är van vid på ESTT, men de behöver lite extra höjd för att parera träden vid tröskeln.
Fick också ett bra tips om hur de vill man ansluter till deras varv, man kommer in på 1500 ft rakt över fältet så man ser struten, sjunker sen i en cirkel runt den lilla kyrkbyn öster om, och på så sätt kommer man in på medvinden med god uppsikt. För bana 24 får man nog ansluta direkt till basen istället. Således 500 ft höjdseparation precis som vi då vi korsar banan på 1200 ft.
Ett annat tips från Ronny var att kontrollera farten med både gasen och höjdroder när det är så turbulent, för om man bara höjer nosen varje gång farten sticker iväg får man liksom en bergochdalbana till sättningspunkten istället för glidbana och tappar även sikten till tröskeln.
Han tipsade också om att man kommer snabbare i luften om man höjer noshjulet en liten aning över marken innan lättning. Start med Eurostar går ju så snabbt att man oftast inte hinner tänka i olika steg, men nu var delar av deras fält sumpigt och suger fast planet mycket mer när alla hjulen är i. Lite finlir att ta med sig, för jag har inte tänkt på hur jag startar utan brukar nog rulla på alla hjulen utan koll på instrument till tills farten känns vara inom lättningmarginal, och då blir lättning och höjning av noshjulet samma sak. Minns att Tomas Danielsson hade ett tips om att börja rullningen med ett lätt proaktivt bakåttryck på spaken, och det tyckte jag var väldigt användbart under skolningen, men vid stark sidvind rekommenderade han att låta bli detta och behålla mer tryck på noshjulet tills farten kommit upp.
De landar Eurostaren med andra klaff som normalläge, och menar att det även är rekommendationen från fabriken. Annat som skiljer är obligatorisk positionsangivelse både på medvind, bas och final.
När det gäller SEVUL så känns vissa saker ganska aviga till en början. Jag flög planet två eftermiddagar i somras med fokus på roteträning, så minnet behövde friskas upp på flera saker. De har elektrisk trim på toppen av spaken och i början känns detta bara fel och man kommer åt knapparna av misstag, precis som sändknappen som är en liten "pistolknapp" på framsidan av spaken. Letade hela tiden efter trimspaken och saknade våra steglösa lägen. Som ni ser har de även målat solskydd, gäller också Sportstaren.
Checklistan är annorlunda, de kör tex nödförfarande och kontroll av fria roder på motoruppkörningsplatsen, aktiverar fuel pump innan start av motor, höjdtrimmen har ett startläge som ligger framför mittenläget, de noterar ingen tachotid utan enbart flygtid. Tomgångsvarvet ligger under 1200 rpm!
Daglig tillsyn skiljer sig främst vad gäller dränering. De har tre slangar som sticker ut under kroppen och en av dessa är det... och man får samtidigt öppna en kran som jag tror bara är tillgänglig när klaffen är fullt utfälld.
Samma typ av GPS som vår VSG, men EFIS´en är mer svårläst än på VPL med lite mindre tecken. Höjdmätaren/QNH ställs dock in genom att enbart vrida på högra ratten, men det var ingen som hade superkoll. Tex råkade jag ställa in km/h och meter av misstag och vi hittade inte vägen tillbaka, utan flög på de anologa backupinstrumenten, vilket var lika bra för även om man ställer in EFIS´en rätt så råder där en diskrepans och det minns jag upplevdes som störande i somras.
För att summera upp, Höganäs är en svårare miljö än att komma till än tex Sövde (som har ungefär lika bred bana). Korsande banor, högervarv på vissa, vänstervarv på vissa och en stadsmiljö att navigera kring. Det är ungefär som om vårt fält hade legat mitt i Trelleborg och haft en trädridå vid basen. Intressant det här att känna sig supertrygg på ESTT och sen som en nybörjare på ESMH, men det är bara att nöta in de nya rutinerna. Folket där snackar i allmänhet om hur mycket och ofta vi har sidvind och med en viss fruktan verkar det som, men faktum är nog att vi har de bästa omständigheter med en hel del lugna kvällar som i fredags.
Då återstår bara att göra en film av det här äventyret!
