Söderslätts Flygklubb

Hittade en intressant kommentar:

"Jangle2007
Completely agree. The context of your exact emergency matters everything. The only hard rule I have is that power loss below 400 feet is to look for a straight ahead landing only (200 feet in gliders).
That said, I've routinely practiced, with and without instructors engine-out 180 RTR decisions at 400-500 feet in 152, 172, 182, Champs, Super Cubs, Citabria,
Bonanza, etc.
Sometimes the return is a squeeker.
But I applied my soaring experience to power, and worked it out this way: on take-off, I allow my ground-track to drift off the runway centerline with the prevailing wind. Then If/when the engine quits above 400-500 feet, turn 180 INTO the wind and you're pretty well set-up to land straight-ahead on the runway. Sometimes on tight fields I've had to scrub-off excess altitude with a forward slip...something that my jet-pilot CFI's were not anxious to use.
Coordinate the controls - keep the ball centered for efficient energy use! Fly best glide until the runway threshold is certain."

Är från:
Real Pilot Story: The Impossible Turn
https://www.youtube.com/watch?v=t6v45p9liIc

Som sagt i klubbdagboken, tränande detta nyligen på Håkans inrådan från 500 ft, dock ej med medveten avdrift. Vi hade ingen speciell vind, och Håkan tipsade även om att från vänstersits blir sikten till banan fördelaktigast med högersväng, fastän det går lite emot ens omedelbara känsla.

VSG motorbortfall 500 ft
https://www.youtube.com/watch?v=6OULvtcXOSA

Precis dykt upp fart till runt 60 kt. Föll snabbt till 40 när gasen drogs av trots att jag omedelbart sänkte nosen, men sen släpar väl hastighetsmätare något.


Man ser här att 180-svängen tappar cirka 200 ft. Kan vara bra att veta. Säkert mer med helt avstängd motor.


Här ser man vad han menar, lättare att se finalen från en högersväng om man gjort en "ögla" och sitter till vänster.

Nödlandningsövning är rimligen något helt annat än - NÖDLANDNING. I en situation med motorstopp och en avgörande nödlandning är säkert stressen och adrenalinkicken två moment som kräver sin hantering. Men att förbereda sig genom träning i olika tänkta situation kan säkert bidra till en lyckad utgång. Alla nödlandningar som man kan gå ifrån är lyckade nödlandningar.
Jag har övat åtskilliga nödlandningar och bedömningslandningar. Jag har alltid en plan var jag tar vägen och hur jag ska agera.
Vi börjar med take-off. Var har jag avdragspunkt? Oftast inga problem med en UL men med en normalklassad med MTOW blött flygfält, kanske högt gräs, är det ett måste. Sen har vi rotationsögonblicket. Låg fart, slutet på startbana i a f om det är ett kort fält, detta är nog det värsta man kan råka utför. Bra att veta var vinden kommer ifrån! Landning rakt fram ev med liten korrigering upp mot vinden. Hur ser terrängen ut? Vi har på ESTT vatten om vi startar bana 21. Väl efter passage av banändan så skulle jag föredra att svänga MOT VINDEN och landa på land eller så nära som möjligt.
Vindriktning är viktigt. Fredrik nämner en övning där jag svänger höger. I det här fallet fick jag även motvind vid högersväng. Så hade jag inte tagit mig tillbaka till banan så kunde jag landat MOT vinden! Möjligen i sidvind.
Högersväng vid moterstopp i start på låg höjd? Ja om vinden inte är starkt från vänster. Då riskerar det att bli en medvindslandning. Vid högersväng så hamnar man på ”vänster bas” innan man svänger tillbaks mot banan. Fördel då det är normalare än höger bas men absolut inte ett måste! Viktigare att svänga mot vinden. Är det stark medvind kanske det likväl är en fördel att kanda utanför banan mot vinden. Tänk ut före pådrag!
Sättningsfart för Eurostaren är ca 35 knop med 10 knop motvind har vi en sättningsfart på 25 knop. Om vi istället haft medvind blir det 45 knop! Vad jag föredrar och vad som är säkrast är således MOTVIND!
Lite tips.
Tänk igenom från före pådrag till sättning vart du tar vägen vid motorbortfall?
Öva! Bedömningslandingar är ett sätt att träna upp säkerheten. Är bana lång tillräckligt, t ex ESTL (Ljungbyhed) prova några övningar från olika läge (höjd) och landa rakt fram. Ta med en erfaren kollega, helst flyglärare, och kupera motorn. Nu försvinner även slipströmmen från propellern. På vissa individer är glidbanan sämre med motorn på tomgång än med stillastående ev flöjlande propeller. MFI9 t ex reagerade så.
Avslutningsvis finns det säkert fler fall att resonera kring och öva. Lär dig nödchecklistorna. Träna dessa! Lär dig ställa om transponden till 7700 i sömnen och, om du inte är på en aktiv frekvens, att ställa om radion till 121,500 samt slå igång ELTen (oftast PLB i UL). Flytväst på vid flygning över vatten om du inte säkert når land.

Sen är där ju varianten "nödig landning", den kanske allvarligaste situationen av dem alla, eller hur Håkan?
I februari 2009 gjorde du en landning på 03 motsvarande min sista bedömnings på Fridhem för att hinna ner i tid så att säga, när vi flugit värdebevis en hel timme.
Tvärstannande planet och kastade dig ut (nästan).

Sista taxningen efteråt


Nedanstående är på samma tema som diskuterat. Detta måste ses. Där är en krasch med Eurostar vid landning, och sist en katt som kryper fram ur vingen in mot cockpit i vad som ser ut som en Ikarus C42 och den kämpar för att hålla sig kvar.

Lessons every pilot must learn, Judy Robus
https://www.youtube.com/watch?v=siwils2V1Xo

1, Fly the plane until the engine stops
2. Treat every prop like a live one. Vid 0.55, ser ut som våra rundtag, men han gör det nog av annat skäl.
3. Situational awareness is critical. In the air and on the ground.
4. Maximum crosswind component is there for a reason.
5. Impossible turn caution.
6. Do your checks and checklists. Vid 3.55, plan landar utan att fälla ut ställen.
7. VMC into IMC
8. Going around. Vid 5.00, Eurostar problemlandning med krasch i sädesfält.

etc.

Katten är vid. 11.10