Blackwing-tråden
Postat: mån maj 16, 2016 9:34 pm
Här kan vi dela intrycken av Blackwing, bilder osv.
Motorljudet man hör som åskådare låter riktigt bra. Mjukt och mäktigt på något sätt vilket ska bero på avgassystemet. Det sitter en likadan motor i klubbens Dynamic och där är det skillnad. Senare under flygningen tänkte jag inte på motorljudet något speciellt, var så många andra intryck.
Man sitter högt och bekvämt i de mycket snygga kolfiberstolarna. Snarlik sittställning som i Eurostaren. Blackwingen ska väl vara lite bredare, men å andra sidan sveper nog huven tightare runt kroppen på den så utrymmet känns ungefär samma. Stolarna är elektriskt justerbara (när man inte sitter i dem). Pedalerna har tåspetsbromsar som vi är vana vid, men där är hela plattor istället för två rör som på Eurostaren. Annars ombonat och hi-tech med plats för headseten i ett sidofack på var sida istället för hängande bakom. De hade en nätt variant av Bose med volymkontroll (en för varje öra) och on-switch mm. på sladden.
Textreme-väven som planet till större delen är byggt av är synlig lite här och var både invändigt och utvändigt. Ser ut som ett konstverk.
Per Norén gjorde en publikfriande knivflygning i höjd med taket förbi klubbstugan direkt efter starten från bana 03 när Bo Lenander åkte med. Jag stod på andra sidan fältet en bit bort så han skevade bort från mig in mot hangarerna. Hade bett honom göra ett lågpass längs banan istället för att börja stiga och svaret var ungefär: "Vi få se vad vi kan hitta på".
Inför flygningen hade vi ganska lång motoruppkörning före start på bana 03. Per ställde in propellern via ett instrument som liknar vår radio. Jag minns inte exakt, men tror han ställde in ett tillfälligt maxvarvtal där medan vi låg på tomgång och ställde även in propellerbladen för start/stigning via en annan display. Det är ju en helt annan cockpit med elektriska klaffar mm.
Accelerationen från stillastående var märkbart kraftigare än Eurostaren, och om de bara beror på de 20 extra hästarna eller om även aerodynamiken spelar in vore kul att veta. Vi steg snabbt och det som sen slår en är hur otroligt bra sikt man har neråt ut över landskapet. Det går inte riktigt att föreställa sig när man sitter i den på marken. Självklart njuter man alltid mer av utsikten som passagerare men Blackwing har alltså fått till den biten riktigt bra! Uppe på höjd ställdes propellern om för cruise. Planet är snabbt och hastighetsmätaren visas i glasscockpit på en en skala med IAS i mitten som den dominerande, groundspeeden längst ner, och TAS överst. De två sista i olika färger och lite mindre siffor. Höjdmätaren på en motsvarande skala till höger.
Fick spaka lite själv och gjorde några svängar varav en brantare i 45 grader. Känns kvick och distinkt. Jag tycker inte Eurostaren känns trög på något sätt, men denna måste vara 20-30% snabbare i roll (edit: minst).
Han visade sen branta svängar med runt 80 graders bank, alltså väldigt exakta och hastiga manövrar där han rätade upp efter nittio graders kursändring, svängde på nytt osv. Displayen har en G-mätare och vi låg strax över 4 G. Sen bad jag honom demonstrera gunga/lazy eights, men de var inte direkt "lazy" när han flög dem (edit: i det här fallet är wingovers rätt benämning). Jag hade nog förväntat mig att gungor är som någon lättare avancerad söndagsflygning till tonerna av Mozart, men detta var aningen intensivare. Vi gick upp till 2400 ft ungefär och dök lite lagom brant till runt 110 kt. Jag tror han låg på konstant varvtal (edit: japp, cruise rpm) samt att det inte var max men får kolla upp det där. Han gjorde här en brant stigande sväng så farten sjönk kraftigt tills vi låg halvägs inverterade på toppen, sen tillbaka likadant åt andra hållet. 3-4 sådana gungor blev det, som tillsammans bildar en liggande åtta kan man säga, och det som imponerade på mig var hur kort avstånd han fick till mellan topparna som verkade hamna på samma höjd också. Kändes som han kunnat göra det på halva sträckan av vårt fält eller mindre precis som att man åkte upp och ner i en brant kittel. Allt gjordes på ren känsla också, utan något direkt fokus på kulan. Riktigt vass flygning där, och jag är tacksam att jag inte blev åksjuk. De här manövrarna kändes G-mässigt mest av allt vi testade.
Efter det bar det av mot fältet igen. Vi accelererade i svag plané från lite över 2000 ft och passerade fältet med en groundspeed på 180 kt ~330 km/h! Räknar vi grovt med en medvind på 20 kt så blir IAS 160 kt ~300 km/h. Vet inte vad Vne är på det planet men kändes hur stabilt som helst. Inga tecken på skakningar, störande motorljud eller dylikt. Som vid alla flygningarna gjorde Per en brant sväng till medvinden efter att ha korsat fältet vilket ser imponerande och snabbt ut från marken. Kan inte säga om han gjorde den i IAS 160kt, men det kändes milt jämfört med den tidigare flygningen. På finalen gjorde han en väldigt flack inflygning med UL-mått mätt. 2:a klaffsteget hela vägen till sättning. Jag tittade inte på hastighetsmätaren här, men det var som att komma in lågt över tröskeln, och sen åka hiss ner en våning till utflytningen väldigt distinkt och direkt. Det var en perfekt sidvindslandning, men det kändes ganska givet i sammanhanget att det skulle bli så. Blackwing verkar ha fina lågfartsegenskapeer i alla fall och jag kände mig lika trygg att flyga med Per som med Håkan.
Ska man prova Blackwingen är nog det ultimata att dela upp det på två flygningar. En där man får uppleva sikten, farten och instrumenten i en navrunda mellan tex Näset-Trelleborg-Vellinge med lite studsar på fälten omkring. En där det demonstreras avancerat.
Troligen är den mer lättflugen än Eurostaren, vi får höra vad de andra provflygarna tyckte. Om det är mer för en nybörjare att hålla reda på i cockpiten kan jag inte svara på. Det borde bli en procedur som byts mot en annan, och en sån sak som elektrisk klaff känns nog bekvämare för alla.
Motorljudet man hör som åskådare låter riktigt bra. Mjukt och mäktigt på något sätt vilket ska bero på avgassystemet. Det sitter en likadan motor i klubbens Dynamic och där är det skillnad. Senare under flygningen tänkte jag inte på motorljudet något speciellt, var så många andra intryck.
Man sitter högt och bekvämt i de mycket snygga kolfiberstolarna. Snarlik sittställning som i Eurostaren. Blackwingen ska väl vara lite bredare, men å andra sidan sveper nog huven tightare runt kroppen på den så utrymmet känns ungefär samma. Stolarna är elektriskt justerbara (när man inte sitter i dem). Pedalerna har tåspetsbromsar som vi är vana vid, men där är hela plattor istället för två rör som på Eurostaren. Annars ombonat och hi-tech med plats för headseten i ett sidofack på var sida istället för hängande bakom. De hade en nätt variant av Bose med volymkontroll (en för varje öra) och on-switch mm. på sladden.
Textreme-väven som planet till större delen är byggt av är synlig lite här och var både invändigt och utvändigt. Ser ut som ett konstverk.
Per Norén gjorde en publikfriande knivflygning i höjd med taket förbi klubbstugan direkt efter starten från bana 03 när Bo Lenander åkte med. Jag stod på andra sidan fältet en bit bort så han skevade bort från mig in mot hangarerna. Hade bett honom göra ett lågpass längs banan istället för att börja stiga och svaret var ungefär: "Vi få se vad vi kan hitta på".
Inför flygningen hade vi ganska lång motoruppkörning före start på bana 03. Per ställde in propellern via ett instrument som liknar vår radio. Jag minns inte exakt, men tror han ställde in ett tillfälligt maxvarvtal där medan vi låg på tomgång och ställde även in propellerbladen för start/stigning via en annan display. Det är ju en helt annan cockpit med elektriska klaffar mm.
Accelerationen från stillastående var märkbart kraftigare än Eurostaren, och om de bara beror på de 20 extra hästarna eller om även aerodynamiken spelar in vore kul att veta. Vi steg snabbt och det som sen slår en är hur otroligt bra sikt man har neråt ut över landskapet. Det går inte riktigt att föreställa sig när man sitter i den på marken. Självklart njuter man alltid mer av utsikten som passagerare men Blackwing har alltså fått till den biten riktigt bra! Uppe på höjd ställdes propellern om för cruise. Planet är snabbt och hastighetsmätaren visas i glasscockpit på en en skala med IAS i mitten som den dominerande, groundspeeden längst ner, och TAS överst. De två sista i olika färger och lite mindre siffor. Höjdmätaren på en motsvarande skala till höger.
Fick spaka lite själv och gjorde några svängar varav en brantare i 45 grader. Känns kvick och distinkt. Jag tycker inte Eurostaren känns trög på något sätt, men denna måste vara 20-30% snabbare i roll (edit: minst).
Han visade sen branta svängar med runt 80 graders bank, alltså väldigt exakta och hastiga manövrar där han rätade upp efter nittio graders kursändring, svängde på nytt osv. Displayen har en G-mätare och vi låg strax över 4 G. Sen bad jag honom demonstrera gunga/lazy eights, men de var inte direkt "lazy" när han flög dem (edit: i det här fallet är wingovers rätt benämning). Jag hade nog förväntat mig att gungor är som någon lättare avancerad söndagsflygning till tonerna av Mozart, men detta var aningen intensivare. Vi gick upp till 2400 ft ungefär och dök lite lagom brant till runt 110 kt. Jag tror han låg på konstant varvtal (edit: japp, cruise rpm) samt att det inte var max men får kolla upp det där. Han gjorde här en brant stigande sväng så farten sjönk kraftigt tills vi låg halvägs inverterade på toppen, sen tillbaka likadant åt andra hållet. 3-4 sådana gungor blev det, som tillsammans bildar en liggande åtta kan man säga, och det som imponerade på mig var hur kort avstånd han fick till mellan topparna som verkade hamna på samma höjd också. Kändes som han kunnat göra det på halva sträckan av vårt fält eller mindre precis som att man åkte upp och ner i en brant kittel. Allt gjordes på ren känsla också, utan något direkt fokus på kulan. Riktigt vass flygning där, och jag är tacksam att jag inte blev åksjuk. De här manövrarna kändes G-mässigt mest av allt vi testade.
Efter det bar det av mot fältet igen. Vi accelererade i svag plané från lite över 2000 ft och passerade fältet med en groundspeed på 180 kt ~330 km/h! Räknar vi grovt med en medvind på 20 kt så blir IAS 160 kt ~300 km/h. Vet inte vad Vne är på det planet men kändes hur stabilt som helst. Inga tecken på skakningar, störande motorljud eller dylikt. Som vid alla flygningarna gjorde Per en brant sväng till medvinden efter att ha korsat fältet vilket ser imponerande och snabbt ut från marken. Kan inte säga om han gjorde den i IAS 160kt, men det kändes milt jämfört med den tidigare flygningen. På finalen gjorde han en väldigt flack inflygning med UL-mått mätt. 2:a klaffsteget hela vägen till sättning. Jag tittade inte på hastighetsmätaren här, men det var som att komma in lågt över tröskeln, och sen åka hiss ner en våning till utflytningen väldigt distinkt och direkt. Det var en perfekt sidvindslandning, men det kändes ganska givet i sammanhanget att det skulle bli så. Blackwing verkar ha fina lågfartsegenskapeer i alla fall och jag kände mig lika trygg att flyga med Per som med Håkan.
Ska man prova Blackwingen är nog det ultimata att dela upp det på två flygningar. En där man får uppleva sikten, farten och instrumenten i en navrunda mellan tex Näset-Trelleborg-Vellinge med lite studsar på fälten omkring. En där det demonstreras avancerat.
Troligen är den mer lättflugen än Eurostaren, vi får höra vad de andra provflygarna tyckte. Om det är mer för en nybörjare att hålla reda på i cockpiten kan jag inte svara på. Det borde bli en procedur som byts mot en annan, och en sån sak som elektrisk klaff känns nog bekvämare för alla.
