Skrev ihop en liten recension från lördagen 9 april 2016.
090509Z 0906/1006 22005KT 9999 SCT030 PROB40 0921/1006 0200 FG VV001=
En komplett flygdag kan man säga. Stack iväg 0915 fulltankade till max och med extra packning. Hade gjort en driftfärdplan med brytpunkt/studs på ESML (Landskrona) men vi skippade det på ditvägen. Tänkte flyga efter MH/Tid mot några stora riktmärken längs kusten, men Håkan satte genast press på mig att veta exakt var på kartan jag befann mig, småvägar, bäckar utan synligt vatten osv. Rätt svårt, när det sker som ett plötsligt test, och om man inte ligger två steg före och vet vad man ska leta efter. Om och om igen föll jag tillbaka i det som kändes naturligt (söndagsflyga) och att identifiera finliret i terrängen vi passerar just nu blev mer en bonus. Har funderat en hel del över detta. Även om man betar av stora riktmärken kräver det rätt aktiva val. "Är det jag som flyger planet, eller planet som flyger mig" gäller lika mycket i navigeringen. Jo, finns GPS, men den har av någon anledning fått statusen av kul men onödig pryl.
Blev påmind av Håkan att även i cruise gäller "sänk nosen om du vill ha upp farten, att öka med enbart gaspådrag tar evigheter".
Efter 40 min var ESMH i sikte, fältet ligger som ett stort kryss strax söder om Höganäs, 21 ft, 1000 ft i varvet. Hyfsat lätt att se. Hyfsat lätt att missa. Trots att jag läst på kom jag inte ihåg vilka högervarv de använder, så det blev lite stressigt att rota fram papper medan vi hastigt närmade oss. Nästa gång ska jag tejpa upp dylika detaljer eller skaffa knäbord. Deras långa bana 32-14 är 800 m och har landningsljus nergrävda. Med vind 220 valde vi 24-06, 480 m. Korsade fältet söderifrån, gjorde en 180 vänstersväng och in i varvet. Alla banorna är gräs, 50 m breda och mer därtill utanför konerna. Härlig känsla att landa. På bana 24 kommer man ner över en liten dunge och de här breda gräsfälten känns som något från en WW2-film där Spitfires startar flera stycken i bredd. Vi taxade in och parkerade bredvid deras fina Sportstar och konstaterade när vi "klämde lite" att den är stabilare byggd än Eurostaren, plus att den har en instrumentering som imponerar på mig (de skolar PPL med den). Förstår inte att de vill sälja den
. Strax infann sig också knallröda SE-VKK, Eurostaren som ESTT ägde förut.
Instrumentbräda MEZ
http://nsf.se/public/images/7D__7933_SE ... L-1600.jpg
Instrumentbräda VKK
http://nsf.se/public/images/SE-VKKpanel.jpg
Deras klubbstuga är helt suverän. Mer som ett litet konferanshotell faktiskt, med åtta (tror jag) fina små övernattningsrum med fyra bäddar i varje. Annars piano, soffor, tv, video, stereo och ett stort öppet kök med välförsett glasssortiment. Kort sagt grymt! Segraren i nav-tävlingen bjöd dessutom på hembakta bullar, och där var många att snacka med. Innan Håkan flög banan fick vi lyfta ner ett plan från en lastbil, och inne i hangaren skymtade ett UL-sjöflygplan. Inte med pontoner, utan av typen flygbåt med motor på ryggen, vilket fick mig att först tro det var en motorseglare.
Vad jag ännu inte förstår är exakt hur tiden/prickarna mättes i navtävlingen, Håkan? Ni hade någon slags dosa?
Runt 14.00 bröt vi upp, "taxade bort ända till kråkorna" och flög mot
Viken strax söderut, och sen hade Håkan ändrat planerna till landningar på för mig helt okända Kågeröd/Simmelsberga (ESMJ) och senare Eslöv (ESME). Sträckan Viken-Simmelsberga var rätt svårnavigerad vad gäller riktmärken i terrängen, och jag flög den i praktiken på MH/Tid vilket var beräknat till 120/14 min med GS 80. Håkan satt knäpptyst ned armarna i kors och sa: "Nu är det du som navigerar". Västerut (till höger för oss) hade vi Helsingborg som referens och till slut chansade jag på att det var samhället Ekeby jag såg och gick rakt västerut, och med lite tur dök fältet upp precis till vänster om oss, 200ft amsl om jag minns rätt. 800 m bana, och jag dök ner för en fullstop till ett helt tomt fält. Har för mig där var en taxibana till några stugor och banan var avgränsad med tråd, samt modellflygverksamhet emellanåt. Ett litet "nödlandningsfält" för segelflyget på Ljungbyhed (ESTL) är det i alla fall.
Ljungbyhed TMA har G-luft upp till 1500 ft, men bara när de har öppet, annars 2500 enligt Håkan. Jag vet inte om jag sökt i rätt dokument , men ett besök på AIP, AD 2, ESTL ger följande:
https://aro.lfv.se/Editorial/View/874/ES_AD_2_ESTL_en
AD Administration, MON-FRI 0630-1530 (0530-1430)
AD Operating hours, H24
Ja, hur tolkas detta?
24h dygnet runt och alltid 1500?
Därefter kurs mot Eslöv och vi mötte en Cessna på vägen. Tankar kommer om hur lätt det vore att missa ett mötande plan medan man läser karta och så vidare. ESME ligger på 300 ft amsl och varvet är 1300 ft amsl. En fullstop på asfaltsbanan och sen taxning på gräset förbi Fredrik Spongs hangar. Jag valde asfaltsbanan för start igen, och i vändzonen blev vi vittne till avancerad flygning med ett stort modellplan. Loopingar och hjulningar, och ett ögonblick trodde jag vi såg ett riktigt plan, men de något hastiga manövrarna avslöjade det. Detta förde in samtalet på SK61 Bulldog och uppvisningsflygaren Kurt Gustafsson som agerade speaker samtidigt som han flög avancerat. Sen följde en start jag inte är nöjd med, startade något ocentrerat och kom aldrig in fullt i mitten på banan trots nästan full högerpedal kändes det som. Vi knappade in ESTT på gps:en och flög motorvägen mot Lund så vi kunde beskåda byggandet av ESS samt Maxlab IV. Alltid lika fascinerande. Ska nämnas att Gårdstångarondellen söder om Eslöv är ett mycket bra riktmärke. Från den går en väg rakt norrut i princip direkt till deras flygfält.
Från Rängs kyrka blev det anslutning till varvet, och det är
1200 ft som gäller för säker seperation till de som flyger i. Farten ner till white line direkt efter att vi korsat fältet, innan medvinden. Fullstop kl 15.20, och Håkan kliver av med motorn på tomgång.
Väderstationen visade 8kt nästan rakt i bana 21. Fick det både på radion och såg det efteråt, men vindstruten såg ut att representera en betydligt svagare vind.
Väl i varvet igen är det kul med lite trafik. Blev ett par "omvarv" för att ge tid åt andra startande och taxande och vår MFI (inte Spong´s) undrade "var tog jag vägen?" pga att jag låg på medvinden på 1000ft mellan 1:a och 2:a vindkraftverket, och även han hade gjort en snäv 180 efter start och låg under/framför mig. Körde sen bedömningslandningar för hela slanten, och VSG kändes ovanligt hal denna dag. Tröskeln inflyttad, separationen till medvinden inflyttad och gjorde avdrag till tomgång på 1000 ft (garanterat tomgångsläge). Varvtalet där uppe stabiliserar sig då först på runt 2400 rpm. Det sjunker inte alls på samma direkta sätt som när man kör motoruppkörningen på marken. Tyvärr är detta det enda jag minns av koll på varvräknare efter tomgångsavdrag denna session för allt fokus hamnade på farten. Minns däremot att jag alltmer tog ut basen till "normalt varv", för det kändes som sagt "halt" trots rak motvind på finalen. Å andra sidan blir det ju rak medvind på medvinden.
Var ända borta vid pölen och att försöka gå ner hela vägen utan klaff var det aldrig tal om trots att jag inte rörde gasen. 3:e klaffsteg blev mer en nödvändighet än en option, om man säger så för att öka sjunket och minska farten.
Väl nere över banan flöt jag hur långt som helst och Håkan menade att uppvärmningen av gräset ökade markeffekten på något sätt. Kan vi repetera hur?
Efter 45 min i varvet var det dags att ge sig.
) Sen landade han med solnedgången i väster.
