Jag vill inte vara "sån" men i en diskussion som denna måste alla aspekter belysas, här är några till:
1. Ur ett ekonomiskt perspektiv:
Är det då "bättre" att ge 30-40 kr/h mer för att få flyga med EFIS i flygplanen om man jämför med kostnaden för ett helt nytt flygplan? Eftersom ett nytt flygplan lär göra skillnad på timpriset även för de nuvarande flygplanen (hur mycket det blir, vet jag inte i och med att vi inte ens vet vilket flygplan det skulle kunna bli). Poängen är; vill man hellre ge +40 kr/h för ett nytt flygplan (med EFIS?) eller vill man ge det för EFIS i befintliga kärror?
2. Ekonomi igen:
På en relativt kort tid har timpriset pressats upp rejält och om man "bara" ska lägga på 30-40 kr/h lite då och då, är vi snart uppe i FCG-pris för VKK och VLZ...rimligt? Tänk på att det fortfarande finns människor där ute som inte klivit in i flygets "värld" men som kanske är intresserade, de ser priset ur ett helt annat perspektiv än vi gör. Har man varit med om prishöjningar som skett stegvis ser man inte alltid att det blivit dyrt utan accepterar det lättare, tror jag i alla fall.
3. Utbildning:
Självklart kommer nya elever inte "besväras" av EFIS. De som är igång och skolar nu lär ju behöva lite extra träning. Men de som jag tänker främst på (och som inte är så självklart) är redan befintliga flygare i klubben. Hur ska dessa "hanteras"? Även om man varit med och flugit ett tag innebär inte det att man kan använda EFIS. Det finns säkert de som flugit ända sedan glada 70-talet (och ännu tidigare) som bara flugit med vanliga analoga instrument, även de lär ju behöva någon form av utbildning. Och inte bara att medlemmar måste utbildas, någon måste ju utbilda dem. Tid, resurser och en viss "tröghet" innan man fått alla utbildade, kan ju bidra till ett flygstopp under en period. Hur lång är den och när bör den i så fall läggas? Jag tror nog Håkan kan ge en bra bedömning i den frågan men det tål att tänkas på.
4. UL-cert:
Jag håller med om tanken med säkerhet och orientering i luften... Men det kan också sättas i ett annat perspektiv, nämligen enkelheten med UL. Man ska ju inte glömma att hela vitsen med UL var ju att det inte skulle vara PPL. Det ska vara "enkelt" och snabbare att utbilda sig. Det är ju en grundtanke med UL, så som jag förstått det, precis som att grundtanken med PPL är att man ska kunna gå vidare och bli trafikflygare.
Förstå mig rätt nu...
Jag försöker inte lägga några tunga värderingar i mina punkter ovan men jag försöker istället lyfta fram lite andra frågor som också är av betydelse och viktiga att ta ställning till.
Daniel
EFIS i stararna!
Moderatorer: Henrik, Anders F, Anders F, Henrik
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Flygplan och utrustning
Vad vill vi och vad har vi för perspektiv?
När jag la ner tid och pengar på att dra igång UL så var det med förhoppningen att få fler att flyga och det till acceptabel kostnad.
Låt oss börja med UL vs normalklassat.
UL-B har utvecklats mer och mer mot normalklassat. I vissa fall är våra moderna UL-knarrar vida överlägsna gamla 2-sitsiga normalklassade. Fart, räckvidd och lastförmåga är bättre än många normalklassade.
Låt oss jämföra med Cessna 150. En av världens mest sålda 2-sitsare.
Fart ca 85 kt, 5h, tillsatsvikt ca 205 kg men så drar den ca 22 l/h.
Tillsatsvikt fulltank blir ca 130 kg!
Eurostar 90 kt, 4:30h, tillsatsvikt 175 kg, drar 13 l/h, Tillsatsvikt fulltankad 128 kg.
Så långt jämförbara! Men timpriserna för :
C 150 ligger på ca 650 - 800 kr/t.
Eurostar ligger runt 580 - 700 kr/t.
UL för inte flygas i mörker och inte IFR. Så är detta krav? Då är det C150 som vi skall ha.
PPLar får logga all flygtid.
PPL cert krävs kostar ca 80 - 100.000 kr. Då får du flyga mörker i bästa fall men inte IFR. Skall du flyga IFR så kostar behörigheten ca 100.000 kr till.
UL-certet ca 30.000 kr.
Så argumentet för UL är - väl? - att det är billigare att ta cert?
Så till utrustning.
Oavsett om man skall flyga PPL eller UL så måste man genomgå kompletterande utbildning om flygplanet är utrustat med "Glaspanel"
Sen jag började flyga 69 har det kommit nya instrumnet som krävt utbildning. Detta kan både vara en fördel och en nackdel för en klubb. Många tycker det är kul och intressant att det händer något nytt. Utbildar sig och det flygs mer, några är inte lika entusiastiska men brukar komma med efter hand.
Så det är nog positivt för klubben och flygtidsuttaget.
Ekonomi
Ska vi flyga billigt så är det tex Ikarus C22 ev C42 eller en Eurocub som gäller.
När vi valde flygplan (Eurostar) 2004 så fanns det flera välgrundade argument för detta. EFIS fanns men var nytt. Eurostare fanns i Danmark och vi kunde hämta hem den med min bil och ett släp. Inga leveranstider och inget ekonomisk risktagande som våra vänner i Alvesta råkat ut för.
Målsättningen var billigt flygande.
Jag är tveksam till att bygga om de flygplan vi har. Det tog oss ett halvt år att laga transpondrarna i fjol och det kostade en del. Så det blir dyrt att stoppa i EFIS i en Eurostrar.
Betr grundutbildningen så innebär det också att vi då endast har ett flygplan till förfogande EFIS eller INTE EFIS men eleven är fast i ett av alternativen.
När det gäller flygning i marginellt väder så är vi UL och lyckades med stort möda och mycke besvär stoppa höga (omöjliga) krav på planeringsminima vid senaste revideringen av LFSen.
Visst hade det varit intressant och roligt för oss som har erfarenhet och få EFIS och visst skulle vi känna oss tryggare. Men för vi skall bli fler flygare så är det min övertygelse att vi måste ha enkla flygplan till låg timkostnad i första hand. Sen om vi har möjlighet så skulle en tredje EFIS utrustade UL - komet sitta fint.
Förhoppningsvis så bidrar Servicegruppen till att vi får lägre kostnader för detta. Förhoppningsvis så flyger vi mer än budget. Behåller vi de flygplan vi har, och tar ut lite till av dessa innan vi säljer eller byter, så kanske vi kan utöka med ett flygplan till.
Jag tror att det långsiktigt ger mer valuta för insatsen att göra så.
Jo så var det en sak till. Timpriser brukar följa flygplanen - uppåt! PPL har haft lika höga höjningar som UL! Förhållande är ca 50 - 70% för UL vs 100% för normalklassat.
När jag la ner tid och pengar på att dra igång UL så var det med förhoppningen att få fler att flyga och det till acceptabel kostnad.
Låt oss börja med UL vs normalklassat.
UL-B har utvecklats mer och mer mot normalklassat. I vissa fall är våra moderna UL-knarrar vida överlägsna gamla 2-sitsiga normalklassade. Fart, räckvidd och lastförmåga är bättre än många normalklassade.
Låt oss jämföra med Cessna 150. En av världens mest sålda 2-sitsare.
Fart ca 85 kt, 5h, tillsatsvikt ca 205 kg men så drar den ca 22 l/h.
Tillsatsvikt fulltank blir ca 130 kg!
Eurostar 90 kt, 4:30h, tillsatsvikt 175 kg, drar 13 l/h, Tillsatsvikt fulltankad 128 kg.
Så långt jämförbara! Men timpriserna för :
C 150 ligger på ca 650 - 800 kr/t.
Eurostar ligger runt 580 - 700 kr/t.
UL för inte flygas i mörker och inte IFR. Så är detta krav? Då är det C150 som vi skall ha.
PPLar får logga all flygtid.
PPL cert krävs kostar ca 80 - 100.000 kr. Då får du flyga mörker i bästa fall men inte IFR. Skall du flyga IFR så kostar behörigheten ca 100.000 kr till.
UL-certet ca 30.000 kr.
Så argumentet för UL är - väl? - att det är billigare att ta cert?
Så till utrustning.
Oavsett om man skall flyga PPL eller UL så måste man genomgå kompletterande utbildning om flygplanet är utrustat med "Glaspanel"
Sen jag började flyga 69 har det kommit nya instrumnet som krävt utbildning. Detta kan både vara en fördel och en nackdel för en klubb. Många tycker det är kul och intressant att det händer något nytt. Utbildar sig och det flygs mer, några är inte lika entusiastiska men brukar komma med efter hand.
Så det är nog positivt för klubben och flygtidsuttaget.
Ekonomi
Ska vi flyga billigt så är det tex Ikarus C22 ev C42 eller en Eurocub som gäller.
När vi valde flygplan (Eurostar) 2004 så fanns det flera välgrundade argument för detta. EFIS fanns men var nytt. Eurostare fanns i Danmark och vi kunde hämta hem den med min bil och ett släp. Inga leveranstider och inget ekonomisk risktagande som våra vänner i Alvesta råkat ut för.
Målsättningen var billigt flygande.
Jag är tveksam till att bygga om de flygplan vi har. Det tog oss ett halvt år att laga transpondrarna i fjol och det kostade en del. Så det blir dyrt att stoppa i EFIS i en Eurostrar.
Betr grundutbildningen så innebär det också att vi då endast har ett flygplan till förfogande EFIS eller INTE EFIS men eleven är fast i ett av alternativen.
När det gäller flygning i marginellt väder så är vi UL och lyckades med stort möda och mycke besvär stoppa höga (omöjliga) krav på planeringsminima vid senaste revideringen av LFSen.
Visst hade det varit intressant och roligt för oss som har erfarenhet och få EFIS och visst skulle vi känna oss tryggare. Men för vi skall bli fler flygare så är det min övertygelse att vi måste ha enkla flygplan till låg timkostnad i första hand. Sen om vi har möjlighet så skulle en tredje EFIS utrustade UL - komet sitta fint.
Förhoppningsvis så bidrar Servicegruppen till att vi får lägre kostnader för detta. Förhoppningsvis så flyger vi mer än budget. Behåller vi de flygplan vi har, och tar ut lite till av dessa innan vi säljer eller byter, så kanske vi kan utöka med ett flygplan till.
Jag tror att det långsiktigt ger mer valuta för insatsen att göra så.
Jo så var det en sak till. Timpriser brukar följa flygplanen - uppåt! PPL har haft lika höga höjningar som UL! Förhållande är ca 50 - 70% för UL vs 100% för normalklassat.
Får man komma med en personlig åsikt som utomstående, men "EFIS-utbildad" UL-B-pilot?
Det är Dynon D100 i 2 av de 3 plan som jag flyger, men jag känner mig inte alls mindre bekväm i VIRren som har analoga instrument. Tvärtom, den perifera informationen är enklare att uppfatta på "klockor" än på EFISen, vilken man aktivt måste titta på. GPS ger mer än horisontgyrot, men hade jag fått välja så hade jag hellre sett en TrueTrack ADI Pilot i alla maskiner, tillsammans med en monterad GPS. 'Hamnar' jag då i dimma så trycker jag på ena knappen för att hålla höjd, och den andra för att hålla kurs. Med en enkel vridning går jag till kontrakurs. Har jag koppling till GPSen så låter jag den sköta flygningen medans jag frenetiskt kollar kartan och rattar på radion. ADIn går väl loss på ungefär samma pris som en EFIS (?, ca 4000 $). Om man sen vill sätta sådan utrustning i ett befintligt plan eller ett nytt (vilket är betydligt enklare) får man själv bestämma.
Mina 2 HFK-cent...
/hans
Det är Dynon D100 i 2 av de 3 plan som jag flyger, men jag känner mig inte alls mindre bekväm i VIRren som har analoga instrument. Tvärtom, den perifera informationen är enklare att uppfatta på "klockor" än på EFISen, vilken man aktivt måste titta på. GPS ger mer än horisontgyrot, men hade jag fått välja så hade jag hellre sett en TrueTrack ADI Pilot i alla maskiner, tillsammans med en monterad GPS. 'Hamnar' jag då i dimma så trycker jag på ena knappen för att hålla höjd, och den andra för att hålla kurs. Med en enkel vridning går jag till kontrakurs. Har jag koppling till GPSen så låter jag den sköta flygningen medans jag frenetiskt kollar kartan och rattar på radion. ADIn går väl loss på ungefär samma pris som en EFIS (?, ca 4000 $). Om man sen vill sätta sådan utrustning i ett befintligt plan eller ett nytt (vilket är betydligt enklare) får man själv bestämma.
Mina 2 HFK-cent...
/hans
Yikes!