https://landskronaflygklubb.se/fly-in-1 ... r-pa-esml/
Program lördagen 1 september
https://landskronaflygklubb.se/wp-conte ... -09-25.jpg
Per Norén flyger uppvisning med Yak 55:an kl 1800 på lördagen före hangarfesten, men det står inte i programmet.
Söndagen är hemresedag
FLY-IN 1-2 SEPTEMBER PÅ ESML med Blackwing demo
Moderatorer: Henrik, Anders F, Anders F, Henrik
FLY-IN 1-2 SEPTEMBER PÅ ESML med Blackwing demo
Senast redigerad av 1 FredrikH, redigerad totalt 0 gånger.
September började med ett par händelserika dagar. Lördag 1 sept flög Anders, Lennart och Johnny, Bo Palm och Elliot i VSG respektiva ICM till Berlin (Strausberg) ca 0930-1930. Se reseavdelningen. Skulle egentligen blivit en övernattning där.
Runt förmiddag/middag påbörjar Bo bytet av VPL´s tändmoduler som kommit med posten dagen före. Särskilt ena modulen hade blivit böjd av värmen och det var också den som hörde ihop med den "osäkra magnetenswitchen". Således bör den andra vara ok (som också visade svag antydan till böjning) men båda byttes. Jag kommer ner och hjälper till i slutfasen med lite handräckning för undre motorkåpan. Vi öppnade även luckan som medger åtkomst till instrumentbrädan bakifrån och där är lite hyllor och fack. GPS-sladden låg ihoprullad men helt lös på en avsats, och denna spändes fast med buntband.
Vår plan var att ta oss till Landskronas fly in och se ännu en uppvisning med Per Norén och Yak 55:an strax före kl 18. Efter det var det hangarfest med middag där varje kuvert kostade 100 kr men där var vi aldrig med. Motorn gick sen klockrent och vi kunde flyga till ESML med god marginal. Återigen blir det byte från 133.800 till 124.850 när vi närmar oss och vi blir påminda om trafik i varvet och föreslås byta frekvens till ESML. På medvinden blir vi omflugna av Blackwingen som landar före oss med en päronsväng kan man säga. Plötsligt var han över tröskeln framför oss på något magiskt sätt när vi avverkat halva finalen. "Blackwing lämnar banan fri". Jag försökte övertala Bo att följa exemplet med "Dynamic lämnar banan fri" men han vill inte det hehe. Väl nere kommer vi mitt i Håkan Sjöbergs föredrag om Skånes Flygsportförbund, där han även är ordförande. Därefter kaffepaus med kakor och vetebröd.
Min plan var att rigga GoPorn inne i Pers Yak så man kunde se spakrörelserna och sen skulle jag lyckas bättre med filmningen från banan denna gång utan försvårande solblänk och klippa ihop detta. Tyvärr var molnbasen väl låg och ville inte stiga så länge vi stannade. Trafikvarvet är 1300 ft och molnbasen låg runt 1350 när vi kom dit kl 1545. Mitt i kaffeminglet gör Per en ny variant på oväntad entré. Han kommer in strax över hustakshöjd längs med banan eller segelstråket med rök på och gör en upptagning på 9 G spikrakt (ja han bekräftade att G-mätaren visade detta) upp i molnbasen, går över ryggläge 45 grader neråt och planar ut. Lägger sig sen i formation med Blackwingen och de gör en överflygning. Tydligen fick Per gasa på rejält i en fas för att nätt och jämt hänga med. Jag reagerade lite snabbare den här gången på mullret från stjärnmotorn, men ändå inte tillräckligt snabbt. Lyckades dock filma Pers vingglidningslandning komplett denna gång på segelstråket. Blackwingen flög också demorundor hela dagen med Niklas Anderberg och där fanns en lista att skriva upp sig på med flera lediga slots för söndagen, vilket jag gjorde utan någon direkt längre betänketid.
Blackwing + Yak 55 snippets at ESML (Sept 01, 2018) 4 min
Förutom detta var där inte särskilt många plan, och stämningen var typiskt lågmäld som det ofta är på Fly In´s. Dock en rad välbekanta ansikten, tex Poul Strömberg och hans "Honey". Poul berättade rätt mycket om FK-planen. Han har provflugit både 9 (högvingat med spak), 12 (dubbeldäckare för ava yes!) och 14. Daniel Ohlsson från Malmö ATCC och Hans_P från forumet såg jag, både hade hållit föredrag tidigare. Sven E Andersson passerade förbi samt en annan profil jag glömt namnet på men som skämtade om chemtrails på MET-mötet i Höganäs i mars. "Det är CIA som är ute och kör". Han heter något med Karlsson och känner tydligen Håkan väl.
Per Norén är tveksam till molnbasen och vill inte gärna flyga något annat än sin planerade sekvens, men med mild övertalning lyckas vi ändå få honom att blidka den okunniga massan med ett mindre program. GoPro riggades upp till höger om honom med ett stort sugproppsfäste mot metallen i cockpit. Per hade en väska full med fästen av olika slag samt headstrap. Problemet med headstrap för hans typ av flygning är att det skulle kräva ett hakband för att inte åka av.
Där hålls sen ett litet föredrag av Mats Johannesson om en Halifaxbombare som nödlandade här i Skäne under kriget. Berättaren hade jobbat ute i lantbruket och som barn hittat en massa rester och prylar från det bortfraktade planet och dessa hade han sparat som en "skatt" någonstans och allt detta var nu utställt i tre montrar. I början av kriget hade bombplanen behövt gå över Sverige och komma norrifrån mot Berlin berättade han, men denna händelse var från 44-45 och då flög de en mer direkt kurs över Östersjön. Blev attackerat av nattjakt och luftvärn över Tyskland och en i besättningen blev träffad och föll ur planet, som också blev skadat. Bedömdes ej kunna flyga tillbaka till England och satte kurs mot Sverige. 2-3 stycken trodde inte de skulle klara flygningen över vattnet och hoppade fallskärm till krigsfångenskap. Piloten och en till fortsatte mot Skåne där även de hoppade, blev internerade och sen återfördes till England för fortsatt tjänst. Tydligen oskadda. Planet missade med en hårsmån tre gårdar innan det kraschade.
Efter det pratade Lars Hjelmberg från Hjelmco Oil om AVGAS rent generellt och specifikt om framtiden för biobaserad AVGAS. Summasummarum, det går att få biobaserad till en kostnad av 4-5x nuvarande. Bo hörde hela föredraget medan jag var mätt på information och besökte klubbstugan. Man får inte ha på sig skor därinne, men annars är det ganska normalt, ingen rökelse eller så. De har Engelholmsglass, kan rekommenderar Free där, chokladdoppad veganglass gjord på rismjölk, samt en normal "GB-sandwich".
ESML föredrag/utställning om AVGAS och HALIFAX (1 sept 2018) 2 min
Vädret fortsatte sätta käppar i hjulet för eventuell mini-show med Yaken och Niklas Anderberg drog igång föredrag om sin bakgrund och framtidsplanerna för Blackwing. Intressanta saker om aerodynamik, hur vingen endast delvis stallar medan tex skevroderna förblir ostallade. Framtidsplaner på femsitsig variant, samt även mer vilda planer på en tvåmotorig samt eldriven. En för Niklas personlig favoritvariant nämndes också i form av en kortvingad RG. De äger hangaren bredvid, och prototypen/föregångaren Oscavia/Eco1 stod utställd där utan vingar tillsammans med en Blackwing fixed gear, även den utan vingar.
ESML Blackwing föredrag (1 sept 2018) 8 min
ESML hangars - Blackwing, Oscavia/Eco1 och i en annan Jodel, Rallye, MFI 19. 1 min
So far so good, men sen kunde inte Bo stanna så mycket längre så vi stack innan Per flög, vilket han gjorde strax innan skymningen. Han körde samma program som på ESTT senast men i något omkastad ordning. Där blev någon osäkerhet angående infästningen av min GoPro så Per vågade tyvärr inte använde den. I vilket fall kan det komma en ny chans nere på Söderslätt om han hinner träna något mer i höst. Kan nämnas att när Per flög hem var det för mörkt för honom att hitta ESME visuellt, och då han saknade GPS fick han återvänta till ESML. Litet extra äventyr där.
Således återfärd för oss 1840-1905. Vi ligger på Sweden och hör kommunikationen från VSG och ICM på väg hem över vattnet. Har för mig rapportpunkt Sallo nämndes för VSG. När jag så "önskar" lämna frekvensen för Söderslätt får jag en lång harang om dessa plan i "trevlig" informell samtalston. Tyckte det var mycket svårt att uppfatta. Både inledningen med mitt callsign och tillåtelsen att lämna frekvensen verkade falla bort. Korsar banan på stax över 2000 ft och börjar sjunka mot medvinden för studs och gå på 03. När jag drar ner varvtalet uppstår ovanliga motorskakningar vilka försvinner om jag gasar på. Under resan hem hade jag flugit på lågt varvtal för cruise, ca 3300 rpm, och även stigit från 1200 till 2400 ft i denna sakta mak till on top på SCT/FEW. Trodde det kunde vara ett ovanligt fall av isbildning pga detta även om det ska vara mycket sällsynt för Rotax. VPL har även en slags förvärmning där kylvattnet leds förbi förgasarens insugningsrör, något Bo misstänker är en privat installation från förre ägaren. På basen testar Bo magneterna var för sig och den går lika illa på båda. Försöker hålla upp varvtalet något, kommer in högt och vingglider ner till normal landning.
Intressant är vad som hände på höger bas. Vet inte om Bo Palm flög, men det bör ha varit han på radion i ICM. De anmäler final (mycket lång final) samtidigt som jag anmäler höger bas och anger mig själv som nummer ett. Han svarar då: "Men jag ligger på FINAL!", varpå jag anger motorproblem och nödvändighet att landa som etta och där blir förstås inga invändningar. Enligt boken hade han rätt till företräde under normala omständigheter även om jag hade möjlighet att både hinna före och lämna banan fri.
Lokala föreskrifter anger dock "2.5 Angörning av trafikvarvet skall ske på minimum 1200 fot." Angående att korsa banan västerifrån så pillade vi med en text om detta för ett tag sen om du minns Anders? Kanske var för SvFF? Nåväl, direct approach borde vara förbjudet även på 03 efter Håkans bannor igår för VSA (29 sept).
Det blev ånyo en rödmarkering på VPL, men som lyftes dagen efter. Direkt efter att motorkåpan lyftes av på söndagen såg Bo att en mätplugg som sitter på vardera insugsröret direkt efter förgasaren (i dett fall vänstra) helt fallit bort, och enligt honom bildas då ett undertryck vid lägre varvtal varpå motorn bara går på två cylindrar. En provosorisk skruv med låsvätska och exakt samma dimension sågades av för att inte sticka ut inuti röret och problemet var löst på tio minuter, sen kunde VPL kontrollflygas.
Film kommer på uppvisningen då Magnus Esse filmade från stativ.
Har också en sammanfattning av provflygningen av Blackwing från söndagen på gång, men vid detta tillfälle skippade jag kameran.
Runt förmiddag/middag påbörjar Bo bytet av VPL´s tändmoduler som kommit med posten dagen före. Särskilt ena modulen hade blivit böjd av värmen och det var också den som hörde ihop med den "osäkra magnetenswitchen". Således bör den andra vara ok (som också visade svag antydan till böjning) men båda byttes. Jag kommer ner och hjälper till i slutfasen med lite handräckning för undre motorkåpan. Vi öppnade även luckan som medger åtkomst till instrumentbrädan bakifrån och där är lite hyllor och fack. GPS-sladden låg ihoprullad men helt lös på en avsats, och denna spändes fast med buntband.
Vår plan var att ta oss till Landskronas fly in och se ännu en uppvisning med Per Norén och Yak 55:an strax före kl 18. Efter det var det hangarfest med middag där varje kuvert kostade 100 kr men där var vi aldrig med. Motorn gick sen klockrent och vi kunde flyga till ESML med god marginal. Återigen blir det byte från 133.800 till 124.850 när vi närmar oss och vi blir påminda om trafik i varvet och föreslås byta frekvens till ESML. På medvinden blir vi omflugna av Blackwingen som landar före oss med en päronsväng kan man säga. Plötsligt var han över tröskeln framför oss på något magiskt sätt när vi avverkat halva finalen. "Blackwing lämnar banan fri". Jag försökte övertala Bo att följa exemplet med "Dynamic lämnar banan fri" men han vill inte det hehe. Väl nere kommer vi mitt i Håkan Sjöbergs föredrag om Skånes Flygsportförbund, där han även är ordförande. Därefter kaffepaus med kakor och vetebröd.
Min plan var att rigga GoPorn inne i Pers Yak så man kunde se spakrörelserna och sen skulle jag lyckas bättre med filmningen från banan denna gång utan försvårande solblänk och klippa ihop detta. Tyvärr var molnbasen väl låg och ville inte stiga så länge vi stannade. Trafikvarvet är 1300 ft och molnbasen låg runt 1350 när vi kom dit kl 1545. Mitt i kaffeminglet gör Per en ny variant på oväntad entré. Han kommer in strax över hustakshöjd längs med banan eller segelstråket med rök på och gör en upptagning på 9 G spikrakt (ja han bekräftade att G-mätaren visade detta) upp i molnbasen, går över ryggläge 45 grader neråt och planar ut. Lägger sig sen i formation med Blackwingen och de gör en överflygning. Tydligen fick Per gasa på rejält i en fas för att nätt och jämt hänga med. Jag reagerade lite snabbare den här gången på mullret från stjärnmotorn, men ändå inte tillräckligt snabbt. Lyckades dock filma Pers vingglidningslandning komplett denna gång på segelstråket. Blackwingen flög också demorundor hela dagen med Niklas Anderberg och där fanns en lista att skriva upp sig på med flera lediga slots för söndagen, vilket jag gjorde utan någon direkt längre betänketid.
Blackwing + Yak 55 snippets at ESML (Sept 01, 2018) 4 min
Förutom detta var där inte särskilt många plan, och stämningen var typiskt lågmäld som det ofta är på Fly In´s. Dock en rad välbekanta ansikten, tex Poul Strömberg och hans "Honey". Poul berättade rätt mycket om FK-planen. Han har provflugit både 9 (högvingat med spak), 12 (dubbeldäckare för ava yes!) och 14. Daniel Ohlsson från Malmö ATCC och Hans_P från forumet såg jag, både hade hållit föredrag tidigare. Sven E Andersson passerade förbi samt en annan profil jag glömt namnet på men som skämtade om chemtrails på MET-mötet i Höganäs i mars. "Det är CIA som är ute och kör". Han heter något med Karlsson och känner tydligen Håkan väl.
Per Norén är tveksam till molnbasen och vill inte gärna flyga något annat än sin planerade sekvens, men med mild övertalning lyckas vi ändå få honom att blidka den okunniga massan med ett mindre program. GoPro riggades upp till höger om honom med ett stort sugproppsfäste mot metallen i cockpit. Per hade en väska full med fästen av olika slag samt headstrap. Problemet med headstrap för hans typ av flygning är att det skulle kräva ett hakband för att inte åka av.
Där hålls sen ett litet föredrag av Mats Johannesson om en Halifaxbombare som nödlandade här i Skäne under kriget. Berättaren hade jobbat ute i lantbruket och som barn hittat en massa rester och prylar från det bortfraktade planet och dessa hade han sparat som en "skatt" någonstans och allt detta var nu utställt i tre montrar. I början av kriget hade bombplanen behövt gå över Sverige och komma norrifrån mot Berlin berättade han, men denna händelse var från 44-45 och då flög de en mer direkt kurs över Östersjön. Blev attackerat av nattjakt och luftvärn över Tyskland och en i besättningen blev träffad och föll ur planet, som också blev skadat. Bedömdes ej kunna flyga tillbaka till England och satte kurs mot Sverige. 2-3 stycken trodde inte de skulle klara flygningen över vattnet och hoppade fallskärm till krigsfångenskap. Piloten och en till fortsatte mot Skåne där även de hoppade, blev internerade och sen återfördes till England för fortsatt tjänst. Tydligen oskadda. Planet missade med en hårsmån tre gårdar innan det kraschade.
Efter det pratade Lars Hjelmberg från Hjelmco Oil om AVGAS rent generellt och specifikt om framtiden för biobaserad AVGAS. Summasummarum, det går att få biobaserad till en kostnad av 4-5x nuvarande. Bo hörde hela föredraget medan jag var mätt på information och besökte klubbstugan. Man får inte ha på sig skor därinne, men annars är det ganska normalt, ingen rökelse eller så. De har Engelholmsglass, kan rekommenderar Free där, chokladdoppad veganglass gjord på rismjölk, samt en normal "GB-sandwich".
ESML föredrag/utställning om AVGAS och HALIFAX (1 sept 2018) 2 min
Vädret fortsatte sätta käppar i hjulet för eventuell mini-show med Yaken och Niklas Anderberg drog igång föredrag om sin bakgrund och framtidsplanerna för Blackwing. Intressanta saker om aerodynamik, hur vingen endast delvis stallar medan tex skevroderna förblir ostallade. Framtidsplaner på femsitsig variant, samt även mer vilda planer på en tvåmotorig samt eldriven. En för Niklas personlig favoritvariant nämndes också i form av en kortvingad RG. De äger hangaren bredvid, och prototypen/föregångaren Oscavia/Eco1 stod utställd där utan vingar tillsammans med en Blackwing fixed gear, även den utan vingar.
ESML Blackwing föredrag (1 sept 2018) 8 min
ESML hangars - Blackwing, Oscavia/Eco1 och i en annan Jodel, Rallye, MFI 19. 1 min
So far so good, men sen kunde inte Bo stanna så mycket längre så vi stack innan Per flög, vilket han gjorde strax innan skymningen. Han körde samma program som på ESTT senast men i något omkastad ordning. Där blev någon osäkerhet angående infästningen av min GoPro så Per vågade tyvärr inte använde den. I vilket fall kan det komma en ny chans nere på Söderslätt om han hinner träna något mer i höst. Kan nämnas att när Per flög hem var det för mörkt för honom att hitta ESME visuellt, och då han saknade GPS fick han återvänta till ESML. Litet extra äventyr där.
Således återfärd för oss 1840-1905. Vi ligger på Sweden och hör kommunikationen från VSG och ICM på väg hem över vattnet. Har för mig rapportpunkt Sallo nämndes för VSG. När jag så "önskar" lämna frekvensen för Söderslätt får jag en lång harang om dessa plan i "trevlig" informell samtalston. Tyckte det var mycket svårt att uppfatta. Både inledningen med mitt callsign och tillåtelsen att lämna frekvensen verkade falla bort. Korsar banan på stax över 2000 ft och börjar sjunka mot medvinden för studs och gå på 03. När jag drar ner varvtalet uppstår ovanliga motorskakningar vilka försvinner om jag gasar på. Under resan hem hade jag flugit på lågt varvtal för cruise, ca 3300 rpm, och även stigit från 1200 till 2400 ft i denna sakta mak till on top på SCT/FEW. Trodde det kunde vara ett ovanligt fall av isbildning pga detta även om det ska vara mycket sällsynt för Rotax. VPL har även en slags förvärmning där kylvattnet leds förbi förgasarens insugningsrör, något Bo misstänker är en privat installation från förre ägaren. På basen testar Bo magneterna var för sig och den går lika illa på båda. Försöker hålla upp varvtalet något, kommer in högt och vingglider ner till normal landning.
Intressant är vad som hände på höger bas. Vet inte om Bo Palm flög, men det bör ha varit han på radion i ICM. De anmäler final (mycket lång final) samtidigt som jag anmäler höger bas och anger mig själv som nummer ett. Han svarar då: "Men jag ligger på FINAL!", varpå jag anger motorproblem och nödvändighet att landa som etta och där blir förstås inga invändningar. Enligt boken hade han rätt till företräde under normala omständigheter även om jag hade möjlighet att både hinna före och lämna banan fri.
Lokala föreskrifter anger dock "2.5 Angörning av trafikvarvet skall ske på minimum 1200 fot." Angående att korsa banan västerifrån så pillade vi med en text om detta för ett tag sen om du minns Anders? Kanske var för SvFF? Nåväl, direct approach borde vara förbjudet även på 03 efter Håkans bannor igår för VSA (29 sept).
Det blev ånyo en rödmarkering på VPL, men som lyftes dagen efter. Direkt efter att motorkåpan lyftes av på söndagen såg Bo att en mätplugg som sitter på vardera insugsröret direkt efter förgasaren (i dett fall vänstra) helt fallit bort, och enligt honom bildas då ett undertryck vid lägre varvtal varpå motorn bara går på två cylindrar. En provosorisk skruv med låsvätska och exakt samma dimension sågades av för att inte sticka ut inuti röret och problemet var löst på tio minuter, sen kunde VPL kontrollflygas.
Film kommer på uppvisningen då Magnus Esse filmade från stativ.
Har också en sammanfattning av provflygningen av Blackwing från söndagen på gång, men vid detta tillfälle skippade jag kameran.
Senast redigerad av 2 FredrikH, redigerad totalt 0 gång.
Intryck av demoflygning med Blackwing RG (retractable gear) SE-VVD söndagen den 2:e september 2018
Planet känns robust när man sätter sig i det, precis som Dynamicen vilken är känd för detta, men ännu mer här. Kanske en känsla av att mer kliva in i ett plan än att ta det på sig, men det kan också bero på att det är nytt, svårt att säga. Cockpitmiljön är en höjdare, oavsett vad man tycker om layout för instrumenteringen. Tänkte inte på hur Niklas Anderberg gjorde motoruppkörningen, men den verkar förkortad jämfört med hur vi gör. Märkte samma sak med Mikael Carlson, som sa något om "gör bara snabb magnetcheck".
Fick ta starten från bana 12, obetydlig vind, och i och med vanlig trottel så kändes det inte ett dugg avigt från högersits. Vi hade 55 L bränsle vid tillfället och Niklas ville knappt att jag planade ut alls efter lättning. Detta handlade om att hålla farten nere pga "V gear extended". Propellern (constant speed) ställs till 5700 rpm vid start och landning, och efter det låg vi på 5100 eller 5200 rpm. Noterade dock att Mikael Carlson landade på 5000 rpm i Eslöv i våras. Fick rätt på pedalerna och hittade kulan mitt i G3X denna gång, men där är mindre spel än jag förväntar mig eller är van vid, och vid högre farter >120 kt känns det för mig som force feedback. Fast det är klart, jag vet inte om jag manövrerat med svängar i 120 kt med WT9 på samma sätt, utan det har mer varit rakt fram eller upptagning inför gunga, och först när farten sjunkit börjat med sidrodret. Troligen är det rätt mycket motstånd där också. Kulan verkar dock överlag stanna i mitten utan att man gör något i Blackwingen, mer än i våra UL-plan. Glömde testa om där är någon märkbar skevroderbroms ifall man skippar sidroderna i normala svängar. Vi saknar ju i princip detta på EV97 och WT9 under 30 graders lutning, så antagligen är svaret nej. Testade svängar både runt 80 kt och en bit över 100 kt. Ungefär samma känsla att svänga i mediumfart som i hög fart, bara skillnad i roderkrafter. Blev imponerad av halheten, den verkar accelerera från 80 -120 kt på nolltid och för att komma ner runt 85 där jag ville testa svängar fick jag verkligen dra av helt till tomgång och höja nosen. I halhet alltså ett rejält kliv upp från Dynamic, och det märks att det är ett plan som trivs att flygas fort.
Som Niklas påpekar är den känslig i pitch, mer än i roll och han säger sig jobba med att optimera detta. Jag gillade känsligheten i pitch och när jag tänker efter vore det kul med samma känslighet i roll. Om pedalerna lämnas som de är skulle det bli en ganska harmonisk helhet med att det krävs små rörelser överallt. Nu verkar det dock som att han vill få ner känsligheten i pitch till samma nivå som skevroderna. Per Norén hade föredragit min variant, frågan är bara hur. Skovlar/servon på skevroderna är en väg, men skulle samtidigt stjäla några knop. Trots detta är där en roderharmoni redan i nuläget, och de här skillnaderna märks ju extra tydligt när någon påpekar dem. Där är dock inte samma rollhastighet som jag minns från förra demoplanet SEVUE med fasta ställ, och den här gången kan det inte skyllas på att bränsletankarna var toppade då vi som sagt bara hade 55 L. SEVUE saknade vingtankar och hade en 65-liters tank framför föraren har jag blivit upplyst om. Kanske är det fler än jag som trott att det planet även hade vingtankar då deras förre säljare presenterade planet så när man frågade. SEVVD är snabbbare i rollplanet än Dynamicen och både Niklas och jag gjorde flera branta svängar av olika slag. Kul med G-mätaren i G3X som bara kommer fram vid belastning. I början tänkte jag som i vänstersits vad gäller nosreferenserna och sjönk således i högersväng och vice versa. Fick till slut rätt på det.
Vi testade även att stalla planet rakt fram, och kom väl inte riktigt ner till 35 kt, gränsen verkade gå runt 40. Minns inte om vi hade tredje klaff ute där. Där blev en tendens till vikning snett framåt med lite lutning, men inget abrupt. Kändes ungefär som våra stallövningar under skolningen. Jag gjorde några lättare gungor/lazy eights och Niklas gjorde vad jag minns är den häftigaste gungan hittills. Sammantaget blev det rätt många manövrar mellan 3 och 4 G och mot slutet blev jag lätt illamående. Precis då tyckte Niklas jag skulle ta landningen på bana 12, från sen medvind till sättning, och fokusering på farten där fick mig att glömma illamåendet. 65 kt på basen och sen 60 kt hela finalen ända till strax före tröskeln då man bara går på känsla. Niklas hjälpte mig höja nosen extra mycket i allra sista fasen för han ville sätta eller stalla ur planet på ett visst märke. Kort blev det, vi kunde svänga in direkt på taxibanan. Har för mig vi hade tredje klaff på finalen, och med ställen ute var det bra sjunk. "Som en sten" enligt Niklas, och det är ju en intressant kombination med sjunk som en Eurostar om man vill det och ännu värre halhet än Dynamic.
Vi hann med mycket på en relativt kort demotur och denna gång var det betydligt jämnare luft vilket inte var fallet i Eslöv senast. Jag tyckter det betyder mycket att slippa turbulens när man ska få en känsla för något nytt. Den verkar lättflugen och jag tror att den rent flygmässigt är ungefär lika lätt eller svår att bli ett med som Dynamicen. För mig tog det ca 20 landningar för att börja tro på relationen till WT9, innan dess kändes den ganska avig jämfört med EV97 som var min enda tidigare erfarenhet. Den hade inte samma direktkontakt med roderna tyckte jag, det kändes som en fördröjning i responsen, även när jag nollställde. Lite som med Grob 109´s taxning fast i luften. Det är säkert personligt, andras första intryck har tvärtom varit att den är kvickare i responsen. Intressant är att både en av de unga flygarna, Elias Frostensson, samt Elias Sjölander från ESFA (som var ett med planet från första stund) sa att WT9 kändes "hård". Det ligger något i det, där är en hård känsla, men man glömmer den sen. Blackwingen är i alla fall är ett häftigt plan även utifrån, ser väldigt fräckt ut vid snabba överflygningar över banan. Jag gillar speciellt vingformen. Kan inte säga att SEVVD gav en hård känsla, men om man säger så här, att gå från EV97 till WT9 är som att börja flyga "ett riktigt plan", och med Blackwingen tar man ännu ett steg i den riktningen. Magnus Esse som ordnade detta Fly-In och Hans Lundberg provflög efter mig.
Kan också nämnas att främsta konkurrenterna är Dynamic WT9 och JMB VL3 Evolution. Tror bara det finns ett exemplar av sistnämnda i Skandinavien, från Norge. Är med i senaste Pilot Briefing nr 2 2018, s31. Anders Sällström och Niklas Ekbladh provflög den hösten 2017 på Öppet Hus.
Taxar in efter en demotur på lördagen
En fixed gear Blackwing utan vingar
Prototypen Eco1/Oscavia också utan vingar. 265 km/h 80 hp.
Planet känns robust när man sätter sig i det, precis som Dynamicen vilken är känd för detta, men ännu mer här. Kanske en känsla av att mer kliva in i ett plan än att ta det på sig, men det kan också bero på att det är nytt, svårt att säga. Cockpitmiljön är en höjdare, oavsett vad man tycker om layout för instrumenteringen. Tänkte inte på hur Niklas Anderberg gjorde motoruppkörningen, men den verkar förkortad jämfört med hur vi gör. Märkte samma sak med Mikael Carlson, som sa något om "gör bara snabb magnetcheck".
Fick ta starten från bana 12, obetydlig vind, och i och med vanlig trottel så kändes det inte ett dugg avigt från högersits. Vi hade 55 L bränsle vid tillfället och Niklas ville knappt att jag planade ut alls efter lättning. Detta handlade om att hålla farten nere pga "V gear extended". Propellern (constant speed) ställs till 5700 rpm vid start och landning, och efter det låg vi på 5100 eller 5200 rpm. Noterade dock att Mikael Carlson landade på 5000 rpm i Eslöv i våras. Fick rätt på pedalerna och hittade kulan mitt i G3X denna gång, men där är mindre spel än jag förväntar mig eller är van vid, och vid högre farter >120 kt känns det för mig som force feedback. Fast det är klart, jag vet inte om jag manövrerat med svängar i 120 kt med WT9 på samma sätt, utan det har mer varit rakt fram eller upptagning inför gunga, och först när farten sjunkit börjat med sidrodret. Troligen är det rätt mycket motstånd där också. Kulan verkar dock överlag stanna i mitten utan att man gör något i Blackwingen, mer än i våra UL-plan. Glömde testa om där är någon märkbar skevroderbroms ifall man skippar sidroderna i normala svängar. Vi saknar ju i princip detta på EV97 och WT9 under 30 graders lutning, så antagligen är svaret nej. Testade svängar både runt 80 kt och en bit över 100 kt. Ungefär samma känsla att svänga i mediumfart som i hög fart, bara skillnad i roderkrafter. Blev imponerad av halheten, den verkar accelerera från 80 -120 kt på nolltid och för att komma ner runt 85 där jag ville testa svängar fick jag verkligen dra av helt till tomgång och höja nosen. I halhet alltså ett rejält kliv upp från Dynamic, och det märks att det är ett plan som trivs att flygas fort.
Som Niklas påpekar är den känslig i pitch, mer än i roll och han säger sig jobba med att optimera detta. Jag gillade känsligheten i pitch och när jag tänker efter vore det kul med samma känslighet i roll. Om pedalerna lämnas som de är skulle det bli en ganska harmonisk helhet med att det krävs små rörelser överallt. Nu verkar det dock som att han vill få ner känsligheten i pitch till samma nivå som skevroderna. Per Norén hade föredragit min variant, frågan är bara hur. Skovlar/servon på skevroderna är en väg, men skulle samtidigt stjäla några knop. Trots detta är där en roderharmoni redan i nuläget, och de här skillnaderna märks ju extra tydligt när någon påpekar dem. Där är dock inte samma rollhastighet som jag minns från förra demoplanet SEVUE med fasta ställ, och den här gången kan det inte skyllas på att bränsletankarna var toppade då vi som sagt bara hade 55 L. SEVUE saknade vingtankar och hade en 65-liters tank framför föraren har jag blivit upplyst om. Kanske är det fler än jag som trott att det planet även hade vingtankar då deras förre säljare presenterade planet så när man frågade. SEVVD är snabbbare i rollplanet än Dynamicen och både Niklas och jag gjorde flera branta svängar av olika slag. Kul med G-mätaren i G3X som bara kommer fram vid belastning. I början tänkte jag som i vänstersits vad gäller nosreferenserna och sjönk således i högersväng och vice versa. Fick till slut rätt på det.
Vi testade även att stalla planet rakt fram, och kom väl inte riktigt ner till 35 kt, gränsen verkade gå runt 40. Minns inte om vi hade tredje klaff ute där. Där blev en tendens till vikning snett framåt med lite lutning, men inget abrupt. Kändes ungefär som våra stallövningar under skolningen. Jag gjorde några lättare gungor/lazy eights och Niklas gjorde vad jag minns är den häftigaste gungan hittills. Sammantaget blev det rätt många manövrar mellan 3 och 4 G och mot slutet blev jag lätt illamående. Precis då tyckte Niklas jag skulle ta landningen på bana 12, från sen medvind till sättning, och fokusering på farten där fick mig att glömma illamåendet. 65 kt på basen och sen 60 kt hela finalen ända till strax före tröskeln då man bara går på känsla. Niklas hjälpte mig höja nosen extra mycket i allra sista fasen för han ville sätta eller stalla ur planet på ett visst märke. Kort blev det, vi kunde svänga in direkt på taxibanan. Har för mig vi hade tredje klaff på finalen, och med ställen ute var det bra sjunk. "Som en sten" enligt Niklas, och det är ju en intressant kombination med sjunk som en Eurostar om man vill det och ännu värre halhet än Dynamic.
Vi hann med mycket på en relativt kort demotur och denna gång var det betydligt jämnare luft vilket inte var fallet i Eslöv senast. Jag tyckter det betyder mycket att slippa turbulens när man ska få en känsla för något nytt. Den verkar lättflugen och jag tror att den rent flygmässigt är ungefär lika lätt eller svår att bli ett med som Dynamicen. För mig tog det ca 20 landningar för att börja tro på relationen till WT9, innan dess kändes den ganska avig jämfört med EV97 som var min enda tidigare erfarenhet. Den hade inte samma direktkontakt med roderna tyckte jag, det kändes som en fördröjning i responsen, även när jag nollställde. Lite som med Grob 109´s taxning fast i luften. Det är säkert personligt, andras första intryck har tvärtom varit att den är kvickare i responsen. Intressant är att både en av de unga flygarna, Elias Frostensson, samt Elias Sjölander från ESFA (som var ett med planet från första stund) sa att WT9 kändes "hård". Det ligger något i det, där är en hård känsla, men man glömmer den sen. Blackwingen är i alla fall är ett häftigt plan även utifrån, ser väldigt fräckt ut vid snabba överflygningar över banan. Jag gillar speciellt vingformen. Kan inte säga att SEVVD gav en hård känsla, men om man säger så här, att gå från EV97 till WT9 är som att börja flyga "ett riktigt plan", och med Blackwingen tar man ännu ett steg i den riktningen. Magnus Esse som ordnade detta Fly-In och Hans Lundberg provflög efter mig.
Kan också nämnas att främsta konkurrenterna är Dynamic WT9 och JMB VL3 Evolution. Tror bara det finns ett exemplar av sistnämnda i Skandinavien, från Norge. Är med i senaste Pilot Briefing nr 2 2018, s31. Anders Sällström och Niklas Ekbladh provflög den hösten 2017 på Öppet Hus.
Taxar in efter en demotur på lördagen
En fixed gear Blackwing utan vingar
Prototypen Eco1/Oscavia också utan vingar. 265 km/h 80 hp.
Senast redigerad av 4 FredrikH, redigerad totalt 0 gång.
Ny artikel om Blackwing från 29 oktober 2018. Lägger den här ihop med föredrag och dylika bilder.
https://www.8till5.se/2018-10-29/skansk ... g-malet-ar
En bild från cockpit tagen i Hässleholm
https://www.8till5.se/2018-10-29/skansk ... g-malet-ar
En bild från cockpit tagen i Hässleholm